-D'abord, qu'est-ce qui structure le tarif d'un billet d'avion et qui serait susceptible d'expliquer pourquoi le vol Paris-Alger est jugé trop cher par les voyageurs ? Le prix d'un billet d'avion se construit sur trois niveaux. Une première partie hors taxes encaissée par la compagnie pour elle-même afin de couvrir ses investissements, financer son cycle d'exploitation et dégager du profit. Une deuxième partie qu'elle récupère pour l'Etat sous forme de taxes et, enfin, une troisième partie qu'elle récupère, toujours sous forme de taxes, pour des prestataires spécifiques tels que l'EGSA, les aéroports, la direction de l'aviation civile... Ainsi, pour un Paris-Alger-Paris, départ le 18 août avec retour le 16 septembre, en classe promotionnelle, le passager laisse dans les guichets d'Air Algérie (AH) la somme en TTC de 237 euros, soit l'équivalent de 25 679 DA. La part qui revient à Air Algérie est de 117 euros (12 640 DA), le reste, 120 euros (13 039 DA), sont récupérés par AH sous forme de taxes au profit de tiers. Comme vous le voyez, sur ce billet, 49% des recettes vont à AH, les 51% qui restent vont ailleurs sous forme de taxes. Ces dernières sont composées d'environ 6600 da en taxe «YR», souvent destinée à supporter la surcharge carburant, de 900 dz en taxe «XE», taxe d'enregistrement et, enfin, de 5539 da en taxes «XT», appelée à regrouper diverses autres taxes. C'est la même structure qu'on retrouve dans le sens aéroports algériens, pas seulement Alger, vers aéroports français. Plus le billet est cher, plus la part qui revient à la compagnie est importante. Mais la situation devient critique quand on descend en bas de la planche tarifaire, soit vers des classes de plus en plus promotionnelles. Prenons un Constantine-Marseille- Constantine en classe promotionnelle. Si le billet est cédé au passager à 16 899 DA TTC, Air Algérie ne prend que 4240 DA, soit la partie hors taxe. Le reste est récupéré par AH pour l'Etat et pour des tiers sous forme de taxes. Ici, le client paie plus de taxes (12 659 DA) que le prix proprement dit (4240 DA). Seuls 25% de ce que paie le client reviennent à la compagnie. Deux conclusions s'imposent. Pour la première, les compagnies et les Etats ne paient rien du tout en matière d'utilisation des infrastructures aéroportuaires, en matière de sécurité et même en fluctuation du prix du carburant. Tout est supporté par les passagers sous forme de taxes. C'est le passager qui paie son confort, sa sécurité, les aiguilleurs du ciel, les policiers … Cette aberration n'est pas nationale, elle est une spécifié de l'industrie mondiale du voyage. Pour la seconde, le poids des taxes dans le prix TTC renseigne que la responsabilité, s'il y en a une, en matière de prix élevés des billets d'avion, elle est surtout des politiques. Le problème n'est pas dans la partie hors taxe du billet, mais dans les taxes qui gonflent les prix. Elles sont multiples et déroutantes pour certaines. En tant qu'expert, je dirais que s'il y a quelqu'un qui doit faire des économies pour rendre le billet d'avion plus accessible, c'est bien l'Etat. Or, ce dernier est rarement interpellé. Les compagnies sont ici des boucs émissaires. -On reproche à certaines compagnies opérant la desserte France-Algérie de s'entendre en vue de maintenir un certain niveau de prix. Pensez-vous que cela soit plausible ? Votre question pose deux problèmes, l'un en rapport avec l'éthique, l'autre avec le mix marketing. Pour le premier, tant que la concurrence n'est pas ouverte et tant qu'il y a un déficit en communication, il y a toujours le risque de voir ce type d'accusations trouver des échos auprès de l'opinion publique. Si les compagnies aériennes peuvent être tentées en haute saison de pratiquer des tarifs surévalués sur les lignes les plus porteuses, et Paris-Alger en est une, en règle générale le plein tarif de référence est calculé sur la base d'éléments tangibles, valables pour toutes les compagnies, soit les «points ticketés» et les TPM (Ticketed Point Mileage). Même les taux de réduction pour les seniors, les enfants… sont réglementés à l'international. Personnellement, au lieu de parler d'entente, je préfère parler d'opportunisme, celui de ne pas faire des manques à gagner dans une industrie où celui qui rafle la mise n'est pas souvent celui qui encaisse. Concernant le niveau du prix, si l'on dit qu'il est cher, c'est souvent soit par rapport à la perception subjective du client guidé par son pouvoir d'achat, soit à l'incohérence de la structure de la formation du prix (la marge appliquée par le fournisseur est exagérée par rapport aux normes ou à la conjoncture), soit enfin par rapport à celui de la concurrence à cause d'une situation monopolistique ou dominante. On est, je pense, dans le premier niveau. A l'orée de la saison estivale, tout un segment de la clientèle potentielle sur le marché Paris-Alger-Paris ne trouve pas un billet en rapport avec son pouvoir d'achat. C'est un déséquilibre entre l'offre et la demande non pas de l'ensemble des sièges, mais de ceux affecté aux Algériens résidant à l'étranger (ARE) de retour au pays en été. -Avec 4 compagnies sur cette desserte, peut-on dire que le marché est soumis à la loi de la concurrence ? Grâce au Yield Management, la planche tarifaire de chacune des 4 compagnies en lice propose, et à l'année, sur chaque vol des sièges pour ce segment des ARE. Or, à l'occasion de la saison estivale, la demande sur ce segment augmente sans que celle sur les autres segments ne diminue sensiblement (senior, affaires, …) ; du coup, le nombre des sièges destinés aux ARE ne répond plus à la demande. Devant cette situation, côté passagers, on a l'impression qu'on nous oblige à acheter des billets trop chers. Côté compagnies aériennes, convertir les sièges des autres segments cédés plus chers en sièges ARE moins chers est un manque à gagner et une violation de la sacro-sainte règle de l'étanchéité entre les tarifs d'une planche tarifaire. Si nous vivons dans un environnement concurrentiel, avec un nombre plus important de compagnies, le nombre des sièges réservés aux ARE augmentera. Ainsi, nous serons en concurrence quand chaque type de clientèle, disons chaque segment, sera satisfait par le nombre de sièges qui lui est réservé. Il faut dire que si le Yield Management existe aussi chez Air Algérie et y est appliqué, il faut reconnaître que les outils, les logiciels, les appareils seuls ne suffisent pas à faire une compagnie performante. Quand on applique le Yield Management, on est censé approcher les 100% de taux d'occupation et réaliser une maximisation des recettes dans une logique non pas de vendre beaucoup, mais de bien vendre. Or, les No Schow (invendus) représentent en moyenne plus de 35% sur chaque vol d'Air Algérie. Une situation d'incompétence qui pénalise ses finances et aussi les ARE. Donc, régler ce problème de cherté de la billetterie destinée aux ARE passera par trois actions. D'abord, admettre que la concurrence est une bonne chose pour l'économie nationale. Ensuite, subordonner les subventions de l'Etat destinées à Air Algérie par un effort de cette dernière en matière de management, donc de compétence. Enfin, penser à subventionner non pas le billet d'avion, mais directement le passager soit une partie des ARE qui a besoin de la solidarité de la communauté nationale. Subventionner le billet, c'est permettre à l'homme d'affaires de voyager sur le dos du contribuable.
