Ultime étape de notre « road movie » le long de l'autoroute Est-Ouest, nous observons une halte de deux heures chez Amar Ghoul, le « Monsieur travaux publics » de l'Exécutif qui a la réputation de ministre bosseur et humble. Le bureau est vaste, l'homme avenant. Derrière son pupitre, une large carte du « Projet du siècle ». Sur une photo, le ministre footballeur affublé d'un t-shirt « Sécurité routière » et prenant de vitesse l'équipe adverse, tandis que sur une autre, il pose entre Mustapha Dahleb et Ali Bencheikh. Mais ce n'est pas de terrassement des stades qu'il est question. C'est plutôt d'autoroute. Le « plus grand chantier de travaux publics », comme l'arbore fièrement une bande-annonce. Chiffres mirobolants à l'appui, Amar Ghoul dresse un bilan enthousiaste qui vous donnerait envie de partir sur les routes à la vitesse grand V. Monsieur le ministre, où en sont les travaux de l'autoroute Est-Ouest ? Je peux dire que nous sommes en avance sur certaines sections du chantier par rapport au planning de départ. Les chiffres sont parlants. L'état d'avancement des travaux révèle un linéaire libre, c'est-à-dire un couloir dégagé de 886 km (sur 927, ndlr), soit 96,5% du tracé. Au mois de septembre, nous étions à 791 km, soit 86,2%. En janvier 2007, nous étions à 19 km et au mois de juillet, le linéaire libéré était de 530 km. C'est donc une évolution très sensible. Les travaux de décapage sont de 297 km, soit 32,2%. Il convient de signaler qu'il s'agit d'une infrastructure nouvelle construite sur un site totalement vierge. La première étape consistait à faire ce qu'on appelle l'implantation de l'axe pour la matérialisation du couloir de l'autoroute. Il s'agit de planter « le polygonal de base » afin de définir la taille et la géométrie réelle de l'autoroute. Cette étape étant faite, nous passons à l'ouverture du couloir suivie du décapage. Tout cela pour dire que nous sommes à une étape avancée par rapport à nos prévisions. Quels ont été les plus gros écueils auxquels vous avez été confrontés dans le lancement de ce mégachantier ? Le plus grand problème c'était l'installation des entreprises de réalisation et le démarrage effectif des travaux. Il s'agissait de veiller à l'organisation générale du chantier et son encadrement, le suivi du matériel qui arrive du port et la bureaucratie qui va avec, la sécurisation du chantier, la construction des bases de vie, le recrutement de la main-d'œuvre algérienne, sa formation sur le site, etc. Ajoutez à cela l'octroi des carrières pour les matériaux, les gîtes de sable, les gîtes de dépôts de déblais, l'installation des pistes menant vers les chantiers. L'ordre de service a officiellement été donné le 18 septembre 2006. Nous avons souffert les sept premiers mois. Il faut se représenter les dimensions d'un tel chantier. C'est 500 ouvrages d'art, 70 viaducs, 13 tunnels, 45 millions de tonnes d'agrégats, 6000 unités engins, 40 centrales à béton, 40 centrales d'enrobage, 30 stations de concassage… Outre la structuration du chantier, il fallait adapter l'administration locale qui se confrontait pour la première fois à un projet d'une telle envergure. Il fallait inculquer aux collectivités locales la culture qui allait avec, délivrer rapidement les autorisations, faire établir les visas d'entrée pour quelque 22 000 Asiatiques, régler le problème du relogement des familles pour libérer l'emprise de l'autoroute, réinstaller les réseaux d'électricité, de gaz et d'AEP… Comment avez-vous traité le dossier sensible des expropriations ? Le dossier des expropriations a été traité au niveau local. Nous, on donnait les orientations générales en insistant sur trois principes : justice, équité et souplesse de la loi. Jusqu'à septembre dernier, il y a eu 7335 familles expropriées. Elles ont été relogées ou indemnisées en recevant un terrain, un logement ou bien une compensation financière. Le problème qui se posait avec acuité c'était le relogement. Il fallait trouver des logements prêts. Les walis ont leur parc de logements sociaux qui est limité. Il faut signaler aussi le problème des gens qui n'ont pas de papiers légaux. Ceux-là, on les appelle « les relogés ». Les expropriés sont en réalité les gens qui ont des papiers en règle. Quoi qu'il en soit, il fallait débloquer un budget conséquent pour reloger tout le monde. Cela représente 3 à 4% du budget global de l'autoroute Est-Ouest. Il a fallu procéder à une enquête parcellaire conduite par des experts. 95% des expropriations se sont faites à l'amiable. Certains ont posé le problème de l'indemnisation selon que l'on applique le prix du marché ou bien les tarifs domaniaux… Ce sont les gens des Domaines qui ont pris en main l'opération en procédant à une évaluation du prix des terrains. Un terrain à Alger ou une ville de l'intérieur ne sont à l'évidence pas cotés au même prix. Dans certaines wilayas « généreuses », il nous a été donné de constater des cas de gens « gourmands » qui, tout en ayant perçu des indemnités financières, ont été relogés sous la catégorie des « sans-papiers ». Il y a aussi le cas de gens qui habitent par exemple une villa dont ils ne possèdent pas le permis de construire ni aucun document officiel pour avoir construit sur un terrain qui leur appartient. On peut évaluer par exemple la villa à trois milliards et son propriétaire viendrait contester ce prix en disant que sur le marché, elle pourrait lui en rapporter cinq. Mais ce qu'il oublie, c'est qu'il ne peut pas la vendre vu qu'il n'a pas de papiers. Si on devait appliquer la loi dans sa rigueur, il n'aurait eu droit qu'à une indemnité sur le terrain. C'est pour cela que je parlais de souplesse de la loi. Il faudrait signaler un autre problème : un expert peut évaluer une villa au prix qu'elle vaut en 2007. Peut-être qu'au moment où elle avait été construite, elle avait coûté 1 milliard de centimes et qu'aujourd'hui, elle en vaut 5. Mais l'évaluation faite par les experts des finances se fait sur la base de prix arrêtés. Ils n'ont pas le référentiel des prix du marché. Ils sont donc prudents avec la loi et s'en tiennent au barème fixé par le ministère des Finances. C'est une gymnastique quotidienne. Qu'en est-il de l'étude concernant les gares de péage, Monsieur le ministre ? Elle est finalisée. Elle a été réalisée par Scetauroute, un bureau d'études international. Cette étude « multiparamètres » prévoit une gare de péage tous les 30 à 50 km. Cela dépend de l'environnement, des agglomérations. Je dois vous le confier : nous avons sauvé l'autoroute. Elle répond désormais aux normes européennes les plus modernes. Cela aurait été une catastrophe si on l'avait réalisée aux normes nationales. Les plaques de signalisation, la taille des grains, le corps de chaussée, les bandes, tout est normalisé. Chaque section a fait l'objet d'une étude spécifique. Peut-on connaître le coût du péage au kilomètre ? C'est « top secret » (rire). Ce qui est sûr, c'est que le ticket sera très accessible, « hadja khfifa » (c'est peu de chose). L'automobiliste sera gagnant sur tous les tableaux. Il gagnera en sécurité, en temps, en confort, et fera même des économies d'argent. Cela dit, il faut savoir que le tarif du péage n'est pas du ressort de mon département. Je dois préparer un dossier bien ficelé de A à Z et le présenter au Conseil des ministres, après, c'est au gouvernement de décider. L'étude qui a été faite nous a recommandé plusieurs options de coûts. Quand les gens en verront les effets, ils se rendront compte que nous avons construit une autoroute top. Il suffit de savoir que celle-ci permettra de baisser de six fois les accidents de la circulation. Jusqu'à présent, on a beaucoup plus des voies express. Il faut noter que l'autoroute Est-Ouest est entièrement financée sur le budget de l'Etat. Donc, on n'est pas pressé d'amortir un tel investissement. Ailleurs, ce sont des boîtes privées qui construisent et gèrent les autoroutes. Elles obéissent dès lors à une logique de rentabilité. Nous sommes restés, il faut le dire, un pays social. Nous sommes pour ainsi dire des gens de « gauche » dans notre culture. Ajoutez à cela que l'axe Est-Ouest représente 85% du trafic. C'est un trafic à flux tendu. Quand vous avez, mettons, 50 000 véhicules/jour, forcément le prix baisse. La route représente par ailleurs le moyen le plus sollicité pour le transport de marchandises. 90% des marchandises transitent par la route. 45% des poids lourds empruntent l'axe est-ouest. Les poids lourds vont payer 3 à 4 fois plus qu'un véhicule de tourisme dans la mesure où l'on tient compte du tonnage. Tout cela fera que la majorité des automobilistes sera avantagée. Plusieurs commerçants et restaurateurs nous ont exprimé leur inquiétude de voir leur source de subsistance faire faillite une fois l'ancienne route mise hors circuit. Que pourriez-vous leur dire ? Dans toute chose, il y a quelques effets négatifs. Et pour ce qui est de cet aspect, force est de constater que ce qui s'offre à nous, c'est le spectacle désolant de commerces anarchiques à l'instar de ceux qui se répandent sur la RN4 (vers Oran) et la RN5 (vers Constantine). Une fois la nouvelle autoroute en marche, les gens auront le choix entre la possibilité de continuer à exercer sur l'ancienne route qui, rappelons-le, sera toujours opérationnelle, ou s'ils veulent évoluer, ils auront l'opportunité d'aller vers quelque chose de meilleur en exerçant dans un cadre moderne et organisé. Dans chaque wilaya, il y a, admettons, cent commerces ou kiosques anarchiques. Ceux-là gagneraient à s'organiser en prenant en main un relais. Il y en aura 60 à 70 sur toute l'autoroute. Il s'agit de grands relais équipés de toutes les commodités. De même que l'autoroute a été conçue selon les normes européennes, les relais également seront conçus et gérés selon ces mêmes normes. Chaque relais sera constitué d'un grand magasin multiservices et d'une chambre de l'artisanat pour la poterie et autres produits traditionnels fabriqués dans chaque wilaya. Sont prévus également un guichet de banque, une agence postale, un poste de gendarmerie et un autre de la Protection civile. Une petite ville en somme. Qu'en est-il du transfert de technologie et de savoir-faire à l'issue d'un tel chantier ? Le savoir-faire, il faut l'arracher. Cela ne s'offre pas comme ça. Il faut copier. En ce qui nous concerne, nous avons veillé à créer les conditions d'un transfert de savoir-faire. Nous avons recruté les soixante majors de promotion des écoles et des instituts en rapport avec les travaux publics. Nous les avons envoyés en stage en Chine et au Japon. Les Japonais ont une technologie de pointe basée sur le guidage satellite. Les opérations sont conduites sur le mode du pilotage automatique par GPS. Même en Europe, ce sont des techniques nouvelles. Sachez qu'au moment du lancement de ce mégaprojet, nous avons bien étudié l'outil national. Nous avons vite compris l'inconséquence d'une telle option. Le projet était trop important. On aurait mis un siècle. Il fallait viser le top. Nous nous sommes dits, il faut profiter de l'embellie financière pour construire une autoroute aux normes européennes. A présent, nous envisageons de créer une grande école du BTPH pour la conduite et le management des grands projets, des gens opérationnels, pas des bureaucrates. Qu'en est-il du débouché de l'autoroute sur le flanc ouest ? Le problème politique avec le Maroc ne risque-t-il pas de compromettre le grand projet d'une transmaghrébine qui s'étendrait de Nouackchott à Tripoli ? Il existe un comité de liaison bilatéral aussi bien avec le Maroc qu'avec la Tunisie. Côté marocain, l'autoroute prend racine à Zoudj Beghal. Pour nous, elle s'arrête à Akid Lotfi. Il n'est pas dit que la situation de blocage actuelle va durer des générations. La décision de réouverture des frontières peut être prise en une fraction de seconde, mais la construction d'une autoroute requiert des années. Alors, nous devons faire confiance à l'avenir et regarder les choses avec une vision optimiste. Pour le côté tunisien, il devrait y avoir un grand centre de douanes entre les deux pays une fois les deux tronçons terminés de part et d'autre. Ça sera probablement un nouveau poste frontalier. Le parc d'El Kala est un sujet qui doit certainement vous agacer. Vous avez dit dans une précédente interview à El Watan que le tracé était « différé ». Où en est la nouvelle étude d'impact ? Elle est terminée. Il y a un observatoire de l'environnement qui suit le dossier pour la mise en œuvre des mesures prévues par l'étude d'impact. Par ailleurs, le débat est ouvert aux universitaires pour étudier la question et je demeure ouvert à toute proposition. Un mot sur la sécurité du chantier ? Le chantier est à 100% sécurisé grâce au soutien actif de l'ANP. Tout le tracé est sécurisé, et l'armée est fortement présente autour des tronçons de Bouzegza, Zbarbar, Lakhdaria et sur tout l'axe. Il n'y a aucune appréhension à se faire sur cet aspect. Le délai de livraison sera-t-il finalement respecté ? Absolument ! Comme je vous l'ai dit, nous serons même en avance sur certains segments. D'ailleurs, cela arrange même les consortiums étrangers qui auront à payer moins de charges. Le tronçon qui relie Hamiz-Larbatache à Lakhdaria et qui va jusqu'à Bordj Bou Arréridj en passant par le viaduc de Oued Rekham sera prêt au premier semestre 2008. Il reste quelques travaux sur le tunnel bitube, un problème d'équipement. Si l'équipement arrive à temps, dans trois mois, il sera opérationnel. Du côté de Oued Djer, d'ici fin décembre, les travaux seront finis. Ne va-t-il pas se poser un problème d'approvisionnement en bitume ? Pas du tout ! L'Algérie a de l'argent. En une semaine, nous pourrons importer autant de goudron qu'il faudra, quitte à mobiliser 50 bateaux chargés de bitume. En tout cas, il y a deux choses sur lesquelles on ne revient plus : le budget qui a été plafonné et le délai de 40 mois. Pour finir, quand vous quitterez le ministère des Travaux publics, M. Ghoul, vous irez au Barça ou bien à la Juve ? Au Barça (Rires)… Chawki Amari, Mustapha Benfodil
