Les chantiers d'infrastructures avancent à un rythme soutenu. Appréciable constat au niveau de l'autoroute Est-Ouest. Mais cela engendre également d'autres risques, d'autres dangers qu'il faudra prévenir. Ce à quoi s'attache la Protection civile à qui échoit le rôle de la prévention, mais surtout de l'intervention. Visite guidée dans quelques tunnels de la bande nord du pays. Première escale, Djebahia dans la wilaya de Bouira. Invisible à partir de la route nationale, cette localité que seul un panneau signale bien plus bas sur la RN5 est méconnue. Sauf peut-être pour les amateurs de la sociologie de l'immigration et les lecteurs de Sayad qui a révélé dans ses recherches l'origine des premières vagues migratoires algériennes vers la France. Pour y accéder, il faut monter en vrille vers le sommet surplombant le côté sud la localité Omar-Gare. Presque en spirale, le chemin récemment élargi n'arrête pas de monter et de “tourbillonner”. L'accès ressemble à une spirale. Une fois au sommet, apparaissent les deux bouches qui traversent la montagne. Deux tubes parallèles qui éventrent le sol visiblement instable au vu des éboulements et des consolidations introduites pour parer à une éventuelle catastrophe. Le bruit ressemble à un immense grondement. Deux ventilateurs, comme des réacteurs, aspirent inlassablement l'air frais pour l'introduire dans le trou béant éclairé par des projecteurs. Le responsable de l'Agence nationale des autoroutes (ANA) est déjà là. Accueil chaleureux, mais un air “d'affrontement” dans les regards. Avant d'entamer “l'inspection”, du moins ce qui a été respecté et réalisé des recommandations faites par la DPC, les premières réponses fusent. Termes techniques, solutions, éloignement du risque sont échangés entre le commandant de la Protection civile à l'origine de la liste de recommandations et le représentant de l'ANA, deux responsables compétents dans le domaine du génie civil. La sortie du tunnel 1 est rallongée de 70 mètres en raisons de fissures apparues dans le sol au-dessus du tube. On passe à la géologie, la qualité du sol, sa configuration, mais surtout son comportement. En constant mouvement, hétérogène, il fallait à l'ANA imposer des travaux de consolidation, de confortement de l'ouvrage. À l'intérieur, le vrombissement des moteurs est incessant. Le premier tube est quasiment achevé. Des travailleurs sont affairés à bétonner les derniers mètres des parois alors que d'autres terminent d'installer la tuyauterie d'évacuation et la conduite d'eau. Sur les 1 320 mètres de galerie, on a creusé, pour l'instant, trois issues pour lier les deux tubes. La quatrième est encore en phase d'excavation. Mais elles sont situées sur la gauche. Ce qui va rendre difficile l'accès. Elles sont conçues pour les secours, l'évacuation et de repli en cas de panne. Se garer à gauche ? Pas facile, d'autant que cette voie est celle de la vitesse. C'est la seule solution, souligne M. Brahiti, représentant de l'ANA. “On n'a pas le choix”, dit-il. Les niches sont prêtes, mais se posera le problème de l'accès des pompiers lors de leurs interventions. Dans ce cas, il faudra à chaque fois réserver une voie pour leurs véhicules. Par ailleurs, au vu de la distance de chaque portion du tunnel, la difficulté d'intervention se posera. M. Brahiti promet que tout le dispositif sera mis en place pour éviter le danger. Réseau d'eau, ventilateurs, désenfumage et éclairage. Ses engagements sont fermes, aussi fermes que ses discussions avec le groupement turc chargé de la réalisation des tunnels. 32 ventilateurs pour un tunnel, 34 pour le plus long et 28 caméras pour surveiller les tubes. Le choix des marques n'est pas aléatoire, a-t-il expliqué au partenaire qui a pris l'initiative d'engager des négociations pour l'acquisition des ventilateurs. “Tu les mangeras, tes ventilateurs”, lui aurait-il rétorqué lorsqu'il a été informé de la transaction. Le second tube n'est pas encore achevé. Il reste moins de 200 mètres à creuser, annonce avec fierté un responsable turc du chantier. Les engins n'arrêtent pas d'arracher la terre et de donner forme au tunnel. À la sortie, magnifique vue, de très haut sur l'ancienne route nationale. Le tunnel débouche directement sur le viaduc, en deux ponts séparés. 120 mètres de haut. De quoi donner le vertige. Sur le premier, les travailleurs finissent d'installer la chape du tablier alors qu'il reste encore quelques mètres pour terminer la construction du second. Une vraie merveille. Les mesures de sécurité sont strictement respectées. Avant de quitter les lieux, l'officier de la PC revient sur un autre détail, juste à titre de rappel. Le mur coupe-flamme à la sortie est du tunnel ? Affirmatif, répond son interlocuteur de l'ANA. Un mur entre les deux tunnels qui sont de même niveau à cette sortie, d'où le risque que des flammes ou la fumée puisse envahir l'un ou l'autre. On met un mur pour séparer les deux tubes, a-t-il expliqué. BORDJ BOU-ARRERIDJ Autre ville, autre configuration, autre tunnel. Direction Bordj Bou-Arréridj. La ville a connu un essor particulier depuis qu'elle est devenue wilaya. L'investissement privé est probablement, pour une nouvelle wilaya, le premier dans le pays. D'où le trafic et le flux routiers vertigineux. La ville ne s'arrête pas de bouger. Mais ce développement n'a pas été harmonieux. Il est plutôt du genre “à la va-vite”. Actuellement, il y a deux dangers. Le centre enfûteur situé juste en face d'une cité d'habitation. La problématique de sa délocalisation patine dans des palabres de qui est le premier installé, la cité ou le centre. L'œuf ou la poule ? Alors que le quartier est comme une poudrière. Le second est le tunnel du chemin de fer. Il est plus précisément situé à El Achir. Long trou horizontal de 5 km commencé en 1997 et achevé en 2002, son apparence lui donne un air d'ouvrage de l'ère coloniale. Sombre, sans éclairage aucun, le tunnel est doté de deux ventilateurs à chacune de ses extrémités, mais ils ne fonctionnent pas. L'eau suinte en plusieurs endroits. On apprendra plus tard qu'il n'y a pas de drainage de sa coque. Heureusement qu'il n'y a qu'une voie opérationnelle pour l'instant. Mais se posera également le problème de l'accès. Pas de piste d'accès, ni moyen d'évacuation, sinon le risque de parcourir plusieurs kilomètres avec le danger d'être enfumé. L'officier de la PC considère que dans ces conditions, il est impossible d'intervenir. Au moment de ces “pérégrinations”, un train passe à toute allure. Il ne tarde pas ; c'est un travail de voyageurs. Pourtant le transport de carburant passe par ce même et unique rail. KHERRATA La journée couvée par une lourde chaleur se retire doucement laissant une légère brise donner un semblant de fraîcheur à Bordj. Et départ à la “conquête” d'un autre tunnel. Un autre tube fonctionnel déjà. Kharrata, à la limite entre Sétif et Béjaïa. On reconnaît de loin que le tunnel a des problèmes. À peine arrivé à son entrée, on est pris d'étouffement à cause des émanations des véhicules de toutes sortes qui le prennent. “Sa gueule” n'est pas bonne à voir. La partie visible de la voûte a été maladroitement peinte. Pas uniquement ça. Les panneaux de signalisation sont devenus “muets” et invisibles. Ils ont subi leur part de blanchissement. La balise d'alerte, une petite armoire verticale dotée d'un extincteur, d'une alarme et d'un téléphone, est tristement fermée, livrée au temps et à son humidité. Il est vide et sans instruments. À droite, les bouches d'eau ne sont pas conformes. De toute façon, elles ne servent à rien puisqu'il n'y a pas d'eau. On a eu à le vérifier d'ailleurs avec un robinet placé à proximité. Pendus comme un décor, les deux ventilateurs ne bougent que par la bénédiction de la puissance de l'air charrié par les gros camions. La lumière tend vers le jaune, elle est terne et sans grand apport pour l'éclairage du tunnel. Heureusement que le tunnel n'est pas un tube uni, mais ouvert par deux endroits par lesquels on peut rejoindre la RN9, l'ancienne route liant Béjaïa à Sétif. Les camions l'empruntent, mais prennent vite le tunnel comme raccourci. Transport de voyageurs, de carburants, de butane, prennent le tunnel une fois dépassé le premier tronçon. À la sortie ouest, deux hommes attendent le sourire large. “On vous a vus dans le tunnel”, disent-ils pour marquer le point. Il y a des caméras. Effectivement, il y a un poste de surveillance avec des caméras. Des écrans tristement flous en raison de la pollution du tunnel. Elles ne marchent pas toutes. Seize écrans sont allumés, mais on ne voit pas tout le tunnel, les deux bouts sont absents. “Et on a perdu cinq caméras”, autrement dit, elles ne fonctionnent pas, notamment au niveau des refuges. Où est le camion nettoyeur promis voilà deux ans ? La question est osée. Il y a juste un remorqueur en cas de panne. Un vieux Volvo rouge qui prend doucement de l'âge. Les deux hommes que rejoint le chauffeur du camion avouent ne pas disposer de moyens mais font de leur mieux pour éviter les accidents. C'est tout ce que la DTP a mis à leur disposition. À une centaine de mètres de la bouche du tunnel, on garde encore le goût de cette fumée suffocante. Et cette amertume que rien n'est entretenu comme par tout ailleurs dans les autres secteurs livrés au laisser-aller. ZIAMA Le cœur gros, la gorge nouée et la déception plein l'âme, on quitte ce gâchis pour Jijel, cette wilaya limitrophe qui commence à voir, avoir, son tunnel. Le tunnel de 600 mètres est creusé à Ziama pour faciliter l'accès au niveau des falaises dont le flux est régulé par des feux rouges en raison des nombreux accidents mortels qu'enregistre ce tronçon. C'est Astaldi, une société italienne connue en Algérie qui est chargée de sa réalisation. Dans un arabe algérien, un responsable de la société italienne explique la bonne marche des travaux. Dans cinq mois, tout sera opérationnel. Visite dans le tunnel. L'ouvrage est agréable à la vue. La voûte est presque terminée. Dans quelques semaines, ce sera fini, indique un travailleur algérien. On est aux derniers mètres de bétonnage. La sortie est du tunnel donne directement sur un pont que finit de construire l'Enagoa. Premiers constats : le responsable de la PC réclame à ce que le tunnel soit mis, au plan de la sécurité, aux normes italiennes. Eclairage, caméras, bacs de récupération, réseau anti-incendie, niches, détecteurs de pollution. Promis, juré ! Devant la fermeté de l'officier, les Italiens acceptent également que la sortie du tunnel soit allongée de quelques mètres pour parer aux chutes de pierres. Exigence difficilement digérée par les Italiens qui allient à la fois l'humour, l'anecdote et un sérieux dissimulé. Sont-ils aussi surpris par la parfaite connaissance de ce cadre algérien du génie civil. La tension s'estampe et s'installe une ambiance de convivialité entre les interlocuteurs. On se quitte avec une promesse de se revoir, mais aussi avec un topo pas très rassurant quant aux mesures de sécurité dans les tunnels dont se soucie en premier la Protection civile qui se retrouvera peut-être un jour confrontée à des difficultés pour intervenir dans des conditions extrêmes. L'on se demandera tout au long du parcours, pourquoi est-ce que c'est la Protection civile qui est la première institution à se soucier des conditions de sécurité dans ces ouvrages bien avant qu'ils soient opérationnels ? Bonne question. D. B.
