La presse algérienne s'est fait l'écho, récemment, lors de la visite de l'ex-Premier ministre français Jean-Pierre Raffarin les 1er et 2 février 2012, d'une usine de voitures en Algérie d'une capacité entre 50 000 et 75 000 voitures par an. Comment ne pas rappeler les déclarations fracassantes des officiels à la télévision publique ENTV qui en cinq années nous ont annoncé successivement une voiture à 100% algérienne, puis italienne, puis une voiture iranienne, puis une voiture chinoise, puis une voiture allemande, puis une voiture sud-coréenne et maintenant on annonce une voiture française? Hélas, les contraintes internationales sont là, et face aux mutations mondiales se pose cette question stratégique : quel sera le seuil de rentabilité d'une usine de voitures algérienne et sera-t-elle concurrentielle au sein d'une économie ouverte et d'un marché mondial oligopolistique? C'est l'objet de cette modeste contribution où je remercie mon ami Gilles BONAFI, expert financier à Paris, de l'aide apportée. I- Un marché mondial oligopolis-tique de production de voitures 1. Le constat , bien que la situation soit évolutive, est que le marché de voitures est un marché oligopolistique, fonction du pouvoir d'achat, des infrastructures et de la possibilité de substitution d'autres modes de transport, notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport, ayant connu depuis la crise d'octobre 2008 d'importants bouleversements, les fusions succédant aux rachats et aux prises de participation diverses, et à l'heure actuelle, les plus grandes multinationales sont General Motors et qui a été en novembre 2010 recoté en Bourse après s'être retiré pour une profonde restructuration, Volkswagen et Nissan, qui depuis son alliance avec le constructeur français Renault, Chrysler, FIAT, Honda, Mitsubishi et Mazda, et que les six premiers constructeurs mondiaux qui, tous, ont une capacité de production supérieure à quatre millions de véhicules, représentent 61 pour cent du marché mondial de l'automobile, suivi des sociétés sud-coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, Ssang Yong et Samsung ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules et que les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo. Dans le reste du monde, la plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. Dans des pays comme la Malaisie, la Chine et l'Inde, la production est gérée par des sociétés locales, mais toujours avec l'appui de grands groupes étrangers. 2. Nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps : la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation ; et pour ce qui est de la localisation de la production automobile mondiale, elle se concentre régionalement sur trois zones : l'Europe, l'Amérique du Nord et l'Asie. De plus, sur chacune d'entre elles, la fabrication est localisée sur certains pays. Ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l'Italie, appartenant tous à l'Union européenne. En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les Etats-Unis, et en Asie. Elle se trouve au Japon et en Corée du Sud. Pour les exportations mondiales d'automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu'elle est limitée principalement à deux zones : l'Europe et l'Asie. Et que dans un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie, Inde, Chine, Brésil), nous devrions assister à la réorganisation de la production mondiale de véhicules en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles et de toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles étant donc : technologie et innovation (robotisation), surtout au Japon dont le coût de la main-d'œuvre est dix fois environ supérieur à celui de la Chine, approche collaborative, meilleu-res stratégies de succès et environnement. 3. Le nombre de voitures en circulation sur la planète a atteint environ 1 milliard en 2010, contre 900 millions d'unités en 2007, les experts du Fonds monétaire international (FMI) prévoyant un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l'horizon 2050, cette vision partant de l'hypothèse d'une élévation du revenu des ménages, surtout des pays émergents. La population comme la Russie, l'Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l'industrie automobile devant assister à un renversement de tendance des ratios actuels où on dénombre 600 voitures pour 1 000 habitants pour l'Union européenne, cette proportion étant de 200 pour 1 000 en Russie et de seulement 27 pour 1 000 en Chine, et qu'au sein du parc automobile mondial, près de 70% seraient dus aux pays actuellement peu motorisés comme la Chine ou l'Inde. Toujours selon cette étude, le continent asiatique (Japon, Chine, Inde essentiellement) devrait représenter 23% de la production mondiale automobile à l'échéance de 2011 pour une production annuelle approchant 80 millions d'unités contre 72 millions moyenne 2007/2008 et 42 millions d'unités en 2002. Les usines nippones, connues pour leur qualité et leur flexibilité, stimulées en outre par une forte demande étrangère, auraient produit en moyen-ne 2007/2008 un total de 10,7 millions de véhicules contre 10,5 millions de véhicules aux USA se concentrant sur un segment-clé l'importance aux designs grâce aux grands bureaux de style spécialisés. 4. Nous assisterons entre 2012/2020 à des perspectives technologiques futures tenant compte du nouveau défi écologique, (voitures hybrides, électriques) et du nouveau modèle de consommation énergétique qui se met lentement en place, la crise d'octobre 2008 préfigurant d'importants bouleversements géostratégiques et économiques, la Chine étant en passe de devenir le leader mondial des voitures propres toutes catégories profitant ainsi au premier chef des plans de relance «verts» des Etats-Unis, de l'Europe et du Japon. Les experts avancent deux scénarios. Le premier est l'optimisation du fonctionnement des moteurs à essence et diesel, avec une réduction de 20/30% horizon 2015 de la consommation, car, pour ce scénario, les ressources en lithium pour les fameuses batteries lithium-ion sont limitées et que les moteurs électriques nécessitent des aimants que l'on fabrique aussi avec des métaux rares, un marché de 70/80 millions de véhicules par an ne pouvant absorber de gros volumes en voitures électriques et que pendant encore dix ans, les moteurs hybrides et classiques devraient rester majoritaires. Le second scénario ne partage pas ce point de vue, les nanotechnologies ( la recherche dans l'infiniment petit) pouvant révolutionner le stockage de l'énergie devant explorer parallèlement le flex fuel et de penser à l'hydrogène l'avenir appartenant au moteur alimenté par de l'hydrogène gazeux ou au solaire, ce qui révolutionnera tous les réseaux de distribution. Quel est donc l'avenir de notre planète où, selon certains analystes, la taille du marché automobile chinois, sans parler de l'Inde, si l'on reste dans l'actuel modèle de consommation, devrait être multipliée par dix horizon 2030, se traduisant par une hausse vertigineuse de dégagement de CO2, alors que la Chine a déjà dépassé les USA comme principal pays producteur de gaz à effet de serre ? (Suivra)
