Le procès de personnes impliquées dans l'affaire de l'autoroute Est-Ouest, dont la plupart sont des cadres du ministère des Travaux publics, a commencé hier pour ensuite être reporté. Selon l'Agence officielle de presse algérienne APS, parmi les accusés figurent des entreprises étrangères (chinoise, suisse, japonaise, portugaise et canadienne) poursuivies pour «association de malfaiteurs», «abus d'influence», «corruption» et «blanchiment d'argent». Les autres prévenus sont accusés d'«association de malfaiteurs», «abus de pouvoir», «corruption» et «dilapidation de deniers publics». L'objet de cette présente analyse est un rappel de de mes maintes contributions à ce sujet parues au niveau national et international entre 2011/2012. Pour l'Europe, il existe selon une intéressante étude de la direction des routes danoises d'importantes disparités en moyenne générale selon les contraints et non contraints. Ainsi, pour l'Espagne, le Portugal, le Danemark, la Suède, le coût au kilomètre est de 3/4 millions de dollars construit, la France et l'Allemagne se situant dans une fourchette intermédiaire 6/7 millions de dollars pour le km (selon le contraint ou non contraint). Mais, il faut éviter des comparaisons hasardeuses, et comparer le comparable. En Algérie, bon nombre d'axes de la route Es-Ouest nécessitaient peu de travaux, sinon un élargissement des voies. Par ailleurs, tous les facteurs sont favorables. La main-d'œuvre est au moins 10 fois moins chère qu'en Europe ; il n'y a relativement presque pas d'intempéries ; les matériaux utilisés en grande quantité, les agrégats (tuf, sables et graviers) ne coûtent pratiquement que leurs frais d'extraction et le concassage, le carburant est 5 à 7 fois moins cher, les loyers, l'électricité et le gaz aussi, les occupations temporaires de terrains qui coûtent des fortunes en Europe ne sont même pas payantes en Algérie lorsqu'il s'agit de terrains relevant du domaine public. Mais il y a des problèmes administratifs et de procédures bureaucratiques sans compter les expropriations et les démolitions qui sont sources de surcoûts. Ainsi, il faut se comparer au comparable. Prenons trois exemples du Maroc : la récente mise en service de l'autoroute Casablanca-El Jadid d'une longueur de 81 km avec un coût global de 3 millions de dollars) a été financé par des emprunts octroyés par la Banque européenne d'investissement (BEI), le Fonds koweïtien pour le développement économique arabe (FKDEA) et le Fonds arabe pour le développement économique et social (FADES). Quant à l'autoroute, Marrakech-Agadir, le coût a été pour 233 km environ 3,5 millions de dollars par km. Pour l'autoroute du Maghreb Fès-Oujda, d'une longueur de 328 km, avec certainement une perspective de jonction avec l'autoroute algérienne Ouest-Est, elle avait été estimé à un coût prévisionnel de 2,7 millions de dollars le km. Selon les données en ma possession dans certains pays d'Afrique le cout est encore moindre. Pourquoi donc le coût de la route Est-ouest est-il si élevé alors que la norme internationale d'une autoroute fluctue entre 4 et 6 millions de dollars selon le contraint et le non contraint et au maximum 7/8 millions de dollars avec les annexes et même moins pour des pays voisins au niveau du Maghreb et pour certains pays d'Afrique ? Le problème est posé et ces surcoûts exorbitants ne concernent pas seulement la route Est-Ouest, mais la majorité, avec de rares exceptions, des projets sectoriels (habitat, transport, industrie, énergie, prestations de services etc.).Bien qu'il faille ne pas confondre l'acte de gestion, gérer c'est prendre des risques si l'on veut développer les énergies créatrices, avec l'acte de corruption préjudiciable à la société, la majorité des cadres étant honnêtes, cela pose la problématique d'un véritable contrôle qui doit être global. Il doit concerner en plus du contrôle routinier des services de sécurité, l'ensemble de la société supposant un Etat de droit la réhabilitation du contrôle de la société civile, du parlement, de la Cour des comptes, institution dépendante de la présidence de la République car l'Inspection générale des finances dépendant du ministre des Finances ayant un impact limité car relevant de l'exécutif. Le guide de management des grands projets d'infrastructures économiques et sociales élaboré par la Caisse nationale d'équipement pour le développement (CNED) et la soumission de toute réévaluation des projets au-delà de 15%, à l'aval du Conseil des ministres, contribuera-t-il à affiner l'action des pouvoirs publics en matière d'efficience des dépenses publiques ? Mais qu'en sera-t-il sur le terrain l'expérience montrant un divorce moyen de réalisation-objectifs avec des surcoûts exorbitants ? En résumé, cet exemple n'est qu'un cas parmi tant d'autres que l'on retrouve dans la majorité des autres secteurs, La banque mondiale dans son rapport remis aux autorités algériennes a évalué les surcoûts pour les infrastructures en Algérie entre 2004/2010 de plus de 20/25%, montrant la mauvaise gestion de la dépense publique ; voire la corruption. Il y a urgence d'une visibilité et cohérence de la politique économique, l'intégration de la sphère informelle où tout se traite en cash, des mécanismes de contrôle transparents supposant la réhabilitation des institutions de contrôle dont la Cour des Comptes parallèlement à une indépendance de la justice, donc un Etat de Droit et une gouvernance rénovée. (Suite et fin)
