A tout point de vue, la connexion entre le port et l'autoroute Est-Ouest est le plus grand projet routier qu'a connu Oran. En termes de technicité, ce chantier est sans commune mesure. Audacieux, il marche sur l'eau par enrochement sur mer, transperce le rocher par tunneliers, asservit une topographie des plus hostiles, repoussant ainsi les limites terrestres d'une ville qui ne veut plus tourner le dos à sa mer. Cette desserte autoroutière, qui a bravé tous les obstacles naturels, physiques et géologiques qui se dressaient sur son passage : mer, rivage, milieu poreux, éboulis rocheux, dépôt sédimentaire, falaise abrupte, terrain en pente raide, sol instable..., va ouvrir sous peu les horizons d'une ville qui veut vivre et s'épanouir, avoir un pied dans l'eau qui lui était longtemps interdite. Cette route, avant même qu'elle ne s'ouvre, on la voit déjà apporter la délivrance, l'émancipation, la vie, l'effloraison, le développement, le raz-de-marée en sens inverse. Car, oui, la ville s'arrêtait au seuil de son port. Une frontière, une barrière, une impasse. Jusqu'à l'arrivée de cette route. Ce ruban d'espoir. En jetant un coup d'œil du haut de la frange marine, extension urbaine du Front de mer côté est, on voit déjà s'effriter pierre à pierre ce vieux rempart ville-mer. Cet interminable brise-lame érigé sur terre ferme. On voit cet étendu grillage surélevé de fil barbelé se démanteler, panneau à panneau, au fur et à mesure que prend corps le tracé de la pénétrante portuaire. Celle-là, bien plus qu'un corridor autoroutier déviateur de trafic vers l'extra-muros et une voie de transit excentrique à effet soulageant sur le réseau urbain et suburbain, est un trait d'union entre deux espaces adjacents, la ville et le port, qui ne se communiquaient que par l'intermédiaire d'un débarcadère. Mais aussi une veine qui apportera du sang neuf et insufflera un nouveau souffle à la zone portuaire sur le point d'inaugurer son nouveau terminal à conteneurs, les pôles économiques, les zones industrielles et d'activités qu'elle aura à interconnecter. C'est par-dessus tout le déclencheur potentiel d'une métamorphose de la façade maritime de la ville côté est, pratiquement du centre-ville jusqu'à Kristel. C'était en fait un concours d'architecture et de paysage annoncé au détour d'une visite sur site par l'ex-wali d'Oran, Abdelkader Djellaoui, portant sur l'aménagement de la zone maritime côtoyant la pénétrante portuaire, qui devait marquer le passage des vœux aux actes dans ce registre «annexe » au projet routier. Une mise en concurrence de bureaux d'études, selon les explications données alors, pour le choix du meilleur «look » à donner à la ligne d'effleurement ville-mer, le profil conciliant le mieux environnement littoral et aménagement urbain. On n'en saura pas plus. UN PROJET STRATEGIQUE D'IMPACT MULTIDIMENTIONNEL Quoi qu'il en soit, il est clair que les pouvoirs publics ne sont plus au stade des intentions et ont déjà, au moins, un plan d'actions pour la reconfiguration de tout l'espace adjacent et sous-jacent, appelé forcément à se métamorphoser pour être à jour avec la nouvelle vocation de cette bordure maritime de la métropole sous l'effet de la grande boucle côtière qui pointe déjà son nez. Lequel mégaprojet routier, en effet, qui en est actuellement à un taux d'avancement global de 86%, selon les informations fournies par le chef du projet, cadre représentant du maître d'ouvrage, l'Algérienne des autoroutes (ADA) (entreprise publique chargée de l'exploitation du réseau autoroutier national, créée en 2016 suite à la fusion de l'Agence nationale des autoroutes (ANA) et l'Algérienne de gestion des autoroutes (AGA)). Ayant eu droit à une visite au chantier -pour constater de visu et superposer l'image sur les chiffres-, «Le Quotidien d'Oran » a pu parcourir en véhicule léger les 8 km linéaires de cette première tranche en 2x3 voies, qui va du port d'Oran à la 1ère Rocade-est (dite aussi 4ème Boulevard périphérique) à hauteur de Canastel, après avoir eu un exposé bien détaillé sur l'état d'avancement du chantier. Le parcours commence par une digue maritime, ouvrage longitudinal à base de remblai et de roches et dont la fonction principale est d'empêcher la submersion des basses terres par les eaux marines, longue de 1.780 m et dont le taux d'avancement actuel est de 96%. Plus en détail, l'opération d'enrochement de remblayage a atteint 94% alors que celle du BCR (bétons compactés au rouleau) est achevée à 100%. S'ensuit la partie tranchée couverte sur 930 m, une sorte d'excavation à ciel ouvert et comportant une dalle de couverture supportant le terrain reconstitué et réaménagé, dont le taux d'avancement global est de l'ordre de 98%, les terrassements étant totalement achevés et le béton armé à 97%. Le troisième segment de la liaison est de type section routière (profil mixte), s'étendant sur un linéaire de 3.416 m, qui est à 98% d'avancement. Concernant les ouvrages de génie civil et d'hydraulique, il y a lieu de noter notamment que pour les dalots, au nombre de 10, la mise en place est à 100%, tout comme le mur de soutènement d'un linéaire total de 1.885 m. Portion suivante, le viaduc. Cet ouvrage d'art long de 692 m est le maillon «déphasé » de la chaîne, peut-on dire en quelque sorte, au vu de son faible taux d'avancement : 17%. Forcément, il tire vers le bas le taux d'avancement global du projet. Sur les 1.167 pieux prévus, 718 ont été réalisés, soit un taux d'exécution de 62%. Quant aux semelles, en quantité prévue de 37 éléments, 6 seulement ont été installées, alors que pour le béton, sur une quantité de 60.665 m3, presque la moitié reste à réaliser. UN TAUX D'AVANCEMENT GLOBAL DE 86% Le tunnel, enfin. Il s'agit précisément d'un tunnel à deux tubes unidirectionnels de 1.600 m chacun (exactement 3.174 m au total). Une paire de deux longues «galeries » parallèles formant un passage en demi-cylindre réalisé par force de perforation par l'entreprise turque Makyol par la nouvelle méthode autrichienne de construction de tunnels, connue aussi sous le nom de méthode d'excavation séquentielle, en ce sens que le tunnel est excavé séquentiellement et le soutien vient du béton projeté, utilisé en combinaison avec des renforcements de fibre ou de treillis soudé et des éléments porteurs d'acier en barres arquées. Un procédé qui trouve tout son intérêt dans les zones de roches friables et dont l'idée-force est d'utiliser la roche intacte située à quelques mètres du tunnel pour stabiliser celle qui se situe plus près de l'ouvrage, et ce, en enfonçant de longues tiges en acier dans la roche puis en les boulonnant. Le tunnel est entièrement achevé, revêtement final compris. Autant dire qu'il est fin prêt. Reste donc à réaliser en définitive et de manière globale, 25% de travaux de terrassement, 65% de viaduc, 75% d'équipements électromécaniques et, bien sûr, la chaussée qui vient en dernier. Sur les lieux, sous la coordination et l'accompagnement infaillible du maître d'ouvrage bien «collé » à son chantier et sous l'œil attentif du bureau de contrôle et de suivi (BCS) algéro-espagnol «CPS Ingenicros-Setor », l'entreprise de réalisation, le groupement algéro-turc «Engoa-Makyol », met toutes voiles dehors pour parachever l'infrastructure en répartissant sa force sur tout le chantier mais en concentrant néanmoins son intervention sur les lots les plus en retard. Cependant, si la réception du projet est une affaire de très court terme, avant la fin d'année au plus tard -sous toutes réserves-, il est impératif de penser dès aujourd'hui à la concrétisation de trois opérations d'une extrême importance -voire d'urgence aussi- sans lesquelles cette liaison autoroutière autant laborieuse que coûteuse ne donnera pas les résultats et ne satisfera pas les objectifs pour lesquels elle a été conçue à l'origine. Primo : la 2ème tranche du projet sur 18 km qui consiste en la mise à niveau de la Rocade (4ème périphérique) jusqu'à l'échangeur de la RN4 et du tronçon de la RN4 à l'échangeur de l'autoroute Est-Ouest. Secundo : le raccordement de la pénétrante portuaire avec l'autoroute Est-Ouest via deux variantes, dont la première concerne selon l'étude d'avant-projet définitif (APD) la mise à niveau sur 18 km de la 1ère Rocade jusqu'à l'AEO et la seconde entre l'échangeur de Canastel et la 2ème Rocade (5ème périphérique en cours d'achèvement) sur un linéaire de 5 km. Tertio : le raccordement de la pénétrante portuaire avec la ville d'Oran, côté ouest. MISE A NIVEAU DU 4e «PERIPH», RACCORDEMENT AVEC LE 5e ET LA CORNICHE Il faut rappeler, si besoin est, que la (future) liaison autoroutière reliant le port d'Oran à l'autoroute Est-Ouest n'est pas une desserte réservée au trafic portuaire de poids lourds, mais fait partie du réseau routier de la wilaya et est dédiée à tous les usagers, public compris s'entend. Ceci étant dit pour tirer au clair la vocation -nuancée par l'intitulé du projet en soi- de cette connexion routière. En effet, l'intitulé du projet ajouté au thème de « poids lourds» qui revient en boucle dans la communication -aussi bien institutionnelle que médiatique- traitant du sujet, ont laissé croire pour beaucoup qu'il était question d'un itinéraire commercial réservé exclusivement au transit de marchandises entrant et sortant du port. Beaucoup d'Oranais, en tout cas, ne percevaient ce mégaprojet d'infrastructure routière que sous l'angle étroit du contournement du flux des containers pour décongestionner le centre-ville... Ce qui n'est pas mal déjà. En d'autres termes, on pensait à tort que cette autoroute côtoyant la mer, une fois achevée et mise en service, ne sera pas autorisée à la circulation des automobilistes. Ce qui est totalement faux. Cette autoroute appartient à tout le monde, sans aucune restriction d'accès. A partir de quel point, les usagers pourront emprunter cette future voie expresse contournant la ville et débouchant sur la bretelle autoroutière est-ouest à hauteur d'El-Kerma ? Cela sera possible par une voie d'accès à hauteur du rond-point du centre d'affaires « Four Points by Sheraton», sur le boulevard du 19 Mars, appelé communément «route des Falaises». Pour ce faire, une bifurcation en pente déjà existence sera élargie en double voie pour communiquer avec la pénétrante autoroutière du port. Quant à la jonction de cette pénétrante avec la ville d'Oran côté ouest, dans le but de rentabiliser au maximum cet énorme investissement et en tirer un impact optimal sur le réseau local, une variante a été proposée à la wilaya consistant à «faire entrer » l'autoroute à l'intérieur du port, qui doit passer pour ce faire par un tunnel et un viaduc de 275 et 430 mètres respectivement, pour en ressortir via le port de pêche et se connecter directement avec la route menant vers la Corniche. A l'exception d'une petite portion de quelques dizaines de mètres présentant nombre de problèmes facilement résolubles, tout le tracé conçu ne présente aucune contrainte de faisabilité.
