1ère partie Les contraintes internationales sont là et face aux mutations mondiales la filière automobile connait des restructurations, des fusions et des délocalisations des grands groupes, avec des capacités de production élevées. Il semble bien que certains des responsables algériens vivent sur une autre planète oubliant que la mondialisation est bien là avec des incidences politiques et économiques voulant perpétuer un modèle de politique industrielle dépassé des années 1970 comme en témoignent tant le manque de visibilité et de cohérence dans la politique économique que les assainissements répétées des anciennes entreprises publiques sans résultats probants. La presse algérienne s'est fait l'écho récemment d'une usine de voitures Renault en Algérie d'une capacité entre 50.000 et 75.000 voitures par an , après durant cinq années successives, les déclarations officielles d'une voiture à 100% algérienne, italienne, puis une voiture iranienne, puis une voiture chinoise, puis une voiture allemande et puis une voiture sud coréenne et se pose cette question, face aux mutations mondiales , quel est le seuil de rentabilité d'une usine de voitures ? C'est l'objet de cette modeste contribution. I.-UNE ECONOMIE DE PLUS EN PLUS MONDIALISEE 1.-L' émergence d'une économie et d'une société mondialisée produit du développement du capitalisme, processus non encore achevé, et la fin de la guerre froide depuis la désintégration de l'empire soviétique, remettent en cause d'une part la capacité des Etats- nations à faire face à ces bouleversements et d'autre part les institutions internationales héritées de l'après-guerre. Ce n'est plus le temps où la richesse d'une Nation s'identifiait aux grandes firmes des Nations , les grandes firmes ayant été calquées sur l'organisation militaire et ayant été décrites dans les mêmes termes : chaîne de commandement –classification des emplois- portée du contrôle avec leurs chefs- procédures opératoires et standards pour guider tous les dossiers. Tous les emplois étaient définis à l'avance par des règles et des responsabilités pré- établis. Comme dans la hiérarchie militaire les organigrammes déterminaient les hiérarchies internes et une grande importance était accordée à la permanence du contrôle, la discipline et l'obéissance. Cette rigueur était indispensable afin de mettre en œuvre les plans avec exactitude pour bénéficier des économies d'échelle dans la production de masse et pour assurer un contrôle strict des prix sur le marché. Comme dans le fonctionnement de l'armée, la planification stratégique demandait une décision sur l'endroit où vous voulez aller, un suivi par un plan pour mobiliser les ressources et les troupes pour y arriver. La production était guidée par des objectifs pré- établis et les ventes par des quotas déterminés à l'avance. Les innovations n'étaient pas introduites par petits progrès, mais par des sauts technologiques du fait de la rigidité de l'organisation. Au sommet de vastes bureaucraties occupaient le rectangle de l'organigramme, au milieu des cadres moyens et en bas les ouvriers L'enseignement , du primaire au supérieur en passant par le secondaire, n'était que le reflet de ce processus, les ordres étant transmis par la hiérarchie, les écoles et universités de grandes tailles pour favoriser également les économies d'échelle. Actuellement une nouvelle organisation est en train de s'opérer montrant les limites de l'ancienne organisation avec l'émergence d'une dynamique nouvelle des secteurs afin de s'adapter à la nouvelle configuration mondiale. Nous assistons au passage successif de l'organisation dite tayloriste marquée par une intégration poussée, à l'organisation divisionnelle, puis matricielle qui sont des organisations intermédiaires et enfin à l'organisation récente en réseaux où la firme concentre son management stratégique sur trois segments : la recherche développement (cœur de la valeur ajoutée), le marketing et la communication et sous traite l'ensemble des autres composants. Et ce avec des organisations de plus en plus oligopolistiques, quelques firmes contrôlant la production, la finance et la commercialisation tissant des réseaux comme une toile d'araignée. 2. Les firmes ne sont plus nationales, même celles dites petites et moyennes entreprises reliées par des réseaux de sous traitants aux grandes. Les firmes prospères sont passées de la production de masse à la production personnalisée (Reich). Ainsi, les grandes firmes n'exportent plus seulement leurs produits mais leur méthode de marketing, leur savoir faire sous formes d'usines, de points de vente et de publicité. Parallèlement à mesure de l'insertion dans la division internationale du travail, la manipulation de symboles dans les domaines juridiques et financiers s'accroît proportionnellement à cette production personnalisée. Indépendamment du classement officiel de l'emploi, la position compétitive réelle dans l'économie mondiale dépend de la fonction que l'on exerce. Au fur et à mesure que les coûts de transport baissent, les produits standards et de l'information qui les concernent, la marge de profit sur la production se rétrécit en raison de l'absence de barrières à l'entrée et la production standardisée se dirige inéluctablement là où le travail est compétitif, moins cher et le plus accessible. Mais fait nouveau depuis la fin du XXème siècle, la qualification devient un facteur déterminant. L'éclatement des vieilles bureaucraties industrielles en réseaux mondiaux leur a fait perdre leur pouvoir de négociation expliquant également la crise de l'Etat providence (avec le surendettement des Etats) et de l'ancien modèle social démocrate qui se trouve confronté à la dure réalité de la gestion gouvernementale. Ce qui explique que certains pays du Tiers Monde qui tirent la locomotive de l'économie mondiale se spécialisent de plus en plus dans ces segments nouveaux, préfigurant horizon 2020 de profonds bouleversements géostratégiques recomposant le pouvoir économique mondial avec la percée de la Chine , de l'Inde , du Brésil , de la Russie et de certains pays émergents expliquant le passage d'ailleurs du G8 au 20 dans les grandes réunions économiques internationales. Les emplois dans la production courante tendent à disparaître comme les agents de maîtrise et d'encadrement impliquant une mobilité des travailleurs, la généralisation de l'emploi temporaire, et donc une flexibilité permanente du marché du travail avec des recyclages de formation permanents étant appelés à l'avenir à changer plusieurs fois d'emplois dans notre vie. Ainsi, apparaissent en force d'autres emplois dont la percée des producteurs de symboles dont la valeur conceptuelle est plus élevée par rapport à la valeur ajoutée tirée des économies d'échelle classiques, remettant en cause les anciennes théories et politiques économiques héritées de l'époque de l'ère mécanique comme l'ancienne politique des industries industrialisantes calquée sur le modèle de l'ancien empire soviétique alors que le XXIème siècle est caractérisée par la dynamisme des grandes firmes mais surtout les PMI/PME reliés en réseaux à ces grandes firmes. Avec la prédominance des services qui ont un caractère de plus en plus marchand contribuant à l'accroissement de la valeur ajoutée, la firme se transforme en réseau mondial, et impossible de distinguer les individus concernés par leurs activités, qui deviennent un groupe vaste, diffus, répartis dans le monde. Cela a des incidences sur le futur système d'organisation à tous les niveaux, politique, économique et social. II- UN MARCHE MONDIAL OLIGOPLISTIQUE DE PRODUCTION DE VOITURES 1.- Le constat , bien que la situation est évolutive, est que le marché de voitures est un marché oligopolistique , fonction du pouvoir d'achat , des infrastructures et de la possibilité de substitution d'autres modes de transport notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport, ayant connu depuis la crise d'octobre 2008 d'importants bouleversements . Les fusions se succèdent avec des prises de participation diverses et à l'heure actuelle, les plus grandes multinationales sont General Motors et qui vient de nouveau en novembre 2010 d'être recoté en bourse après s'être retirée pour une profonde restructuration, Volkswagen et Nissan, qui depuis son alliance avec le constructeur français Renault, Chrysler, FIAT , Honda, Mitsubishi et Mazda. Les six premiers constructeurs mondiaux ont une capacité de production supérieure à quatre millions de véhicules, représentent 61 pour cent du marché mondial de l'automobile, suivi des sociétés sud coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, Ssang Young et Samsung qui ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules. Les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo. La plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. En Malaisie, Chine et Inde, la production est gérée par des sociétés locales, mais toujours avec l'appui de grands groupes étrangers. 2. Nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps: la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation ; et pour ce qui est de la localisation de la production automobile mondiale, elle se concentre régionalement sur trois zones: l'Europe, l'Amérique du Nord et l'Asie. De plus, sur chacune d'entre elles la fabrication est localisée sur certains pays; ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l'Italie, appartenant tous à l'Union Européenne. En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les Etats- Unis, et en Asie elle se trouve au Japon et en Corée du Sud et que pour les exportations mondiales d'automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu'elle est limitée principalement à deux zones: l'Europe et l'Asie. Et que dans un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie ,Inde, Chine, Brésil) nous devrions assister à la réorganisation de la production mondiale de véhicules en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles et en toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles étant donc : technologie et innovation, (robotisation,)surtout au Japon dont le coût de la main d'œuvre est dix fois environ supérieur à celui de la Chine, approche collaborative, meilleures stratégies de succès et environnement. 3.- Le nombre de voiture en circulation sur la planète a atteint environ 1 milliard en 2010, contre 900 millions d'unités en 2007 , les experts du Fond Monétaire International (FMI) prévoyant un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l'horizon 2050, cette vision partant de l'hypothèse d'une élévation du revenu des ménages surtout des pays émergents la population comme la Russie, l'Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l'industrie automobile devant assister à une renversement de tendance des ratios actuels où on dénombre 600 voitures pour 1 000 habitants pour l'union européenne , cette proportion étant de 200 pour 1000 en Russie et de seulement 27 pour 1000 en Chine, et qu'au sein du parc automobile mondial , près de 70% seraient dus aux pays actuellement peu motorisés comme la Chine ou l'Inde. Toujours selon cette étude, le continent asiatique (Japon, Chine, Inde essentiellement) devrait représenter 23% de la production mondiale automobile à l'échéance de 2011 pour une production annuelle approchant 80 millions d'unités contre 72 millions moyenne 2007/2008 et 42 millions d'unités en 2002. Les usines nippones, connues pour leur qualité et leur flexibilité, stimulées en outre par une forte demande étrangère, aurait produit en moyenne 2007/2008 un total de 10,7 millions de véhicules contre 10,5 millions de véhicules aux USA se concentrant sur un segment clef l'importance au design grâce aux grands de bureau de style spécialisés. *Docteur Abderrahmane MEBTOUL est Professeur d'Université Docteur d'Etat Economie (1974) et Expert comptable diplômé de l'Institut supérieur de gestion de Lille (France 1973).
