Le gigantisme du nouveau terminal de l'aéroport de Pékin inauguré vendredi dernier reflète l'explosion du trafic aérien en Chine, mais ne suffira pas à lui seul à faire face à la demande. Le gigantisme du nouveau terminal de l'aéroport de Pékin inauguré vendredi dernier reflète l'explosion du trafic aérien en Chine, mais ne suffira pas à lui seul à faire face à la demande. Loin des querelles accompagnant généralement l'implantation de nouvelles plates formes dans les pays développés, la Chine, dotée de 147 aéroports fin 2006, projette en toute sérénité d'en construire pas loin d'une centaine d'ici à 2020. Le tout pour plus de 60 milliards de dollars (40 milliards d'euros). Parmi ces nouveaux venus figurerait le plus haut du monde, selon la presse chinoise, le 4e du Tibet. Pékin serait en outre dotée d'un deuxième aéroport international, alors que le premier vient de doubler sa superficie avec l'ouverture du terminal numéro 3. Cet ambitieux ouvrage, de la taille de 170 terrains de football, devrait alléger les affres des voyageurs souvent soumis à d'interminables retards. Pourtant, les analystes en voient déjà les bornes. "La Chine prend livraison d'un nouvel avion tous les trois jours. Avec ce type de croissance et les jeux Olympiques en vue, le nouveau terminal est effectivement ce qu'il fallait. Mais il pourrait atteindre les limites de ses capacités dans deux ans", souligne Jim Eckes, responsable à Hong Kong du consultant Indoswiss Aviation. "Il y a une pression énorme sur tous les aéroports du pays pour qu'ils modernisent et développent leurs infrastructures afin de faire face à l'afflux de passagers et d'avions", ajoute-t-il. Celui de Pékin a vu passer l'an dernier 48 millions de passagers pour une capacité en fait de 35 millions, selon les chiffres officiels. Un tiers de plus sont encore attendus en cette année olympique. Pour Adrian Lowe, analyste chez CLSA à Hong Kong, les aéroports ne sont pas le seul domaine défaillant de l'aviation chinoise au vu des prévisions de croissance du trafic en Chine: "ils n'ont pas les avions, ils n'ont pas les aéroports, pas non plus les pilotes", dit-il. Et pour le moment, pas non plus assez de couloirs aériens, le ciel étant en grande partie réservé aux militaires. Selon le constructeur Boeing, la croissance du secteur sera de 8% par an sur les vingt ans à venir. Encore cela représenterait-il une modération par rapport aux dernières années. En 2007, le trafic a bondi de 16%, représentant 185 millions de voyages et ce chiffre pourrait atteindre 210 millions en 2008, estime l'Administration de l'aviation civile (CAAC). Or avec ses quelque 150 aéroports actuels, ce pays de 9,6 millions de kilomètres carrés devance à peine l'Etat américain de l'Ohio - moins de 117.000 km? - et ses 120 installations environ, souligne Jim Eckes. En outre, comme le relève Tom Ballantyne, correspondant en chef du magazine Orient Aviation en Australie, le trafic chinois est concentré sur quelques hubs congestionnés: "les autorités font beaucoup d'efforts pour étendre les nouveaux aéroports mais tout le monde veut atterrir à Shanghai, Pékin ou Canton !". Pourtant, le gouvernement offre des subventions aux transporteurs qui ouvriraient des lignes vers les régions moins développées de l'ouest du pays. "Il y a des déséquilibres extrêmes, les risques au plan de la sécurité continuent de croître et les retombées économiques restent faibles", a récemment déploré le patron de la CAAC, Li Jiaxiang. Malgré cette montée des risques, le dernier accident d'avion important en Chine -qui avait fait 55 morts- remonte à novembre 2004. Loin des querelles accompagnant généralement l'implantation de nouvelles plates formes dans les pays développés, la Chine, dotée de 147 aéroports fin 2006, projette en toute sérénité d'en construire pas loin d'une centaine d'ici à 2020. Le tout pour plus de 60 milliards de dollars (40 milliards d'euros). Parmi ces nouveaux venus figurerait le plus haut du monde, selon la presse chinoise, le 4e du Tibet. Pékin serait en outre dotée d'un deuxième aéroport international, alors que le premier vient de doubler sa superficie avec l'ouverture du terminal numéro 3. Cet ambitieux ouvrage, de la taille de 170 terrains de football, devrait alléger les affres des voyageurs souvent soumis à d'interminables retards. Pourtant, les analystes en voient déjà les bornes. "La Chine prend livraison d'un nouvel avion tous les trois jours. Avec ce type de croissance et les jeux Olympiques en vue, le nouveau terminal est effectivement ce qu'il fallait. Mais il pourrait atteindre les limites de ses capacités dans deux ans", souligne Jim Eckes, responsable à Hong Kong du consultant Indoswiss Aviation. "Il y a une pression énorme sur tous les aéroports du pays pour qu'ils modernisent et développent leurs infrastructures afin de faire face à l'afflux de passagers et d'avions", ajoute-t-il. Celui de Pékin a vu passer l'an dernier 48 millions de passagers pour une capacité en fait de 35 millions, selon les chiffres officiels. Un tiers de plus sont encore attendus en cette année olympique. Pour Adrian Lowe, analyste chez CLSA à Hong Kong, les aéroports ne sont pas le seul domaine défaillant de l'aviation chinoise au vu des prévisions de croissance du trafic en Chine: "ils n'ont pas les avions, ils n'ont pas les aéroports, pas non plus les pilotes", dit-il. Et pour le moment, pas non plus assez de couloirs aériens, le ciel étant en grande partie réservé aux militaires. Selon le constructeur Boeing, la croissance du secteur sera de 8% par an sur les vingt ans à venir. Encore cela représenterait-il une modération par rapport aux dernières années. En 2007, le trafic a bondi de 16%, représentant 185 millions de voyages et ce chiffre pourrait atteindre 210 millions en 2008, estime l'Administration de l'aviation civile (CAAC). Or avec ses quelque 150 aéroports actuels, ce pays de 9,6 millions de kilomètres carrés devance à peine l'Etat américain de l'Ohio - moins de 117.000 km? - et ses 120 installations environ, souligne Jim Eckes. En outre, comme le relève Tom Ballantyne, correspondant en chef du magazine Orient Aviation en Australie, le trafic chinois est concentré sur quelques hubs congestionnés: "les autorités font beaucoup d'efforts pour étendre les nouveaux aéroports mais tout le monde veut atterrir à Shanghai, Pékin ou Canton !". Pourtant, le gouvernement offre des subventions aux transporteurs qui ouvriraient des lignes vers les régions moins développées de l'ouest du pays. "Il y a des déséquilibres extrêmes, les risques au plan de la sécurité continuent de croître et les retombées économiques restent faibles", a récemment déploré le patron de la CAAC, Li Jiaxiang. Malgré cette montée des risques, le dernier accident d'avion important en Chine -qui avait fait 55 morts- remonte à novembre 2004.
