L'hybridation consiste à combiner les atouts de la propulsion électrique avec ceux du moteur à explosion (essence ou diesel) : silence et propreté d'un côté, puissance et autonomie de l'autre. L'idée n'a rien de nouveau et remonte au temps des pionniers de l'automobile. Mais il fallut attendre la fin des années 1990 et des avancées décisives en matière d'électronique et de stockage du courant électrique pour la rendre viable en grande série. Les premiers à avoir cru en l'hybridation sont les constructeurs japonais Honda et Toyota qui y ont vu une phase transitoire avant l'avènement de la propulsion 100% électrique. Laquelle bute sur la faible autonomie offerte par les accumulateurs bon marché. D'où l'idée d'embarquer un moteur à essence qui prendra le relais une fois la batterie épuisée. Sur les hybrides de type Toyota Prius, la batterie ne peut plus assurer à elle seule la propulsion après une poignée de kilomètres seulement, alors que sur les hybrides dites rechargeables, telle la Volkswagen Golf GTE (qu'on branche sur le secteur), l'autonomie atteint plusieurs dizaines de kilomètres (50 km officiellement mais 30 à 40 km en réalité). Hybride rechargeable et non rechargeable Ce distinguo entre hybride rechargeable et non rechargeable est capital. Il détermine le prix de revient de la voiture hybride, donc son degré d'autonomie en mode tout électrique et, partant, l'usage qu'on peut espérer en faire. Une voiture hybride rechargeable pourra ainsi être autorisée à circuler dans les zones réservées aux véhicules électriques, au contraire d'une hybride non rechargeable. Tous les constructeurs présents sur le marché mondial se sont engagés à diminuer la moyenne des émissions de CO2 de leur gamme de véhicules. L'objectif est de 95 g/km à l'horizon de 2021 pour l'industrie dans son entier — plus ou moins pour chaque constructeur à titre individuel. A défaut, ces industriels s'exposent à des amendes dont le montant par voiture produite risque de dépasser les sommes investies dans les nouvelles technologies. Celles-ci vont de la dépollution du diesel (filtres à particules, piège ou catalyseur de NOx) à la propulsion électrique en passant par l'hybridation et la miniaturisation du moteur à essence. Hybrides légères ou micro-hybrides Ce qualificatif s'applique à un nombre croissant de voitures capables de faire fonctionner certains de leurs systèmes uniquement lorsque le conducteur lève le pied de l'accélérateur. Le constructeur allemand BMW fut le premier à généraliser cette approche qu'il baptise EfficientDynamics. D'ordinaire, sur une voiture conventionnelle, le moteur entraîne en continu la pompe à huile, la pompe à eau et l'alternateur (qui produit du courant) : sur les micro-hybrides, ces appareils sont supervisés par l'électronique qui interrompt leur entraînement durant l'accélération. Lorsqu'il se combine au démarreur, l'alternateur peut même donner une poussée à l'accélération pour soulager le moteur thermique. Hybrides complètes Là où la voiture micro-hybride se contente fort classiquement d'un seul moteur, l'hybride dite «complète» gagne l'assistance d'une machine électrique alimentée par une batterie spécifique. On parle alors de double-motorisation : l'électrique soulage la tâche du moteur thermique (essence ou diesel) et charge la batterie en profitant de l'énergie cinétique au lever de pied (le moteur se mue en génératrice). L'exemple le plus connu est celui de la Toyota Prius. En échange d'une rallonge financière, la hybride rechargeable Toyota Prius (hybride complète) voit son autonomie en mode tout-électrique passer de deux à vingt-cinq kilomètres. La différence ? La batterie au nickel-métal-hydrure (Ni-MH) cède la place sur la version rechargeable à des accumulateurs au Lithium-Ion (Li-ion) plus coûteux, à la densité énergétique supérieure. D'une capacité et d'une puissance de 1,3 kWh et 27 kW, on passe à 4,4 kWh et 38 kW. Le conducteur d'une voiture hybride rechargeable peut fort bien s'abstenir de brancher sa voiture sur le secteur : la batterie se chargera (un peu) en roulant, au gré des ralentissements.s Pourquoi une autonomie si faible en mode tout-électrique Commençons par rappeler que le moteur électrique d'une voiture hybride «simple» (type Toyota Prius) est conçu pour soulager dans sa tâche le moteur à essence. Pas pour propulser la voiture en mode tout-électrique. La propulsion électrique pure ne devient une préoccupation des ingénieurs que dans le cas des voitures hybrides dites rechargeables. Comme indiqué plus haut, les hybrides rechargeables s'encombrent d'une batterie plus volumineuse, plus lourde et plus perfectionnée afin d'emmagasiner une plus grande quantité de courant. Pourquoi les hybrides sont presque toutes à essence, rarement au diesel Il y a des raisons très pragmatiques à la prépondérance du moteur à essence chez les véhicules hybrides. Ainsi qu'il est rappelé plus haut, les constructeurs japonais furent les pionniers de la double motorisation. Or, la réglementation en vigueur dans l'archipel (fiscalité et normes de pollution) a longtemps cantonné le diesel aux véhicules utilitaires lourds. Même les fourgons légers carburent là-bas au super, lorsque plus de 99% d'entre eux en Europe fonctionnent au gazole. Mais les choses changent. Les progrès en matière de dépollution et de filtration permettent aujourd'hui au diesel moderne de respecter les normes japonaises drastiques. Après le Japon, les premières hybrides se destinaient principalement aux Etats-Unis, là où le diesel est rarissime sur les voitures de tourisme. Là-bas, les hybrides frappèrent les esprits par leur sobriété. Mais en Europe où le diesel est omniprésent, le consommateur a pu constater qu'une berline familiale diesel brûle à peine plus de gazole que l'hybride ne consomme de super.
