Les ports d'Algérie ont fait l'objet, ces dernières années, de multiples réformes. Celles-ci n'ont pas manqué de susciter les inquiétudes des travailleurs de ces importantes infrastructures du fait qu'ils «n'ont pas été associés», malgré leur rôle déterminant dans leur fonctionnement. Cette réforme portuaire contestée par les travailleurs est à leurs yeux «inquiétante», motivant l'organisation de la réunion de la Coordination nationale des syndicats des ports d'Algérie (CNSPA), du 10 au 12 août 2009 à Oran. «A l'heure de la remise en ordre urgente et nécessaire du secteur portuaire national, les travailleurs des ports et leurs représentants syndicaux tiennent à exprimer clairement et sereinement leurs préoccupations face à un processus de réformes engagées par les pouvoirs publics sans le moindre respect des règles de transparence, de dialogue et de concertation avec le partenaire social», indique la coordination dans un document sanctionnant ses travaux. Dans une démarche solidaire, les travailleurs sont déterminés «à faire face aux nouvelles données induites par la réforme». Soucieux de défendre les acquis sociaux, les travailleurs comptent aussi réaliser des évaluations permanentes des activités de la chaîne de transport maritime dans les ports, leur permettant d'adapter et d'inscrire durablement l'action syndicale dans le nouvel environnement économique et institutionnel. La coordination est déterminée à assurer le «suivi de l'emploi en termes de normes, de recrutement, du statut des employés permanents, des horaires de travail et de plans sociaux pour les travailleurs licenciés». La démarche de restructuration engagée depuis cinq ans déjà «ne traduit en définitive que des envies sporadiques de privatisation des activités au niveau des plus importants ports du pays». Selon la coordination, les contraintes auxquelles font face les ports «pouvaient être réglées depuis longtemps à travers une prise en charge sérieuse et rationnelle de l'infrastructure portuaire dans sa globalité». Le secteur portuaire représente des opportunités économiques importantes du fait que «le volume des échanges commerciaux devrait croître à un rythme annuel moyen de 12% d'ici 2015, portant le trafic à 26 millions de tonnes d'importation et 5 millions de tonnes en termes d'exportation contre, respectivement, 8,3 et 1,2 millions de tonnes actuellement». Le défi de la compétitivité L'amélioration des flux commerciaux et la baisse des coûts de transport maritime passent indéniablement par «le renouvellement des équipements et l'implantation des infrastructures modernes». Le déficit flagrant en investissements observée jusque-là «ne permet pas de faire face à la vétusté des infrastructures et répondre aux enjeux à venir». Cette situation a induit une incapacité des ports à s'adapter pour accueillir de grands porte-conteneurs notamment, a indiqué la coordination. Les ports algériens doivent devenir compétitifs et performants afin de pouvoir être compétitifs afin d'assurer un plan de charge conséquent. Des infrastructures obsolètes «Personne ne conteste le fait que le coût de transport d'un conteneur entre l'Europe et l'Algérie qui avoisine les 1000 dollars est deux fois plus cher que celui pratiqué sur une distance plus longue entre les Etats-Unis et l'Europe.» La coordination reconnaît aussi le fait que ce genre d'aberration du commerce national résulte en partie du lamentable état des lieux dans lequel ont été maintenus les ports algériens depuis l'indépendance. «Mais cette importante réduction des coûts induite par les mutations du marché mondial des transports maritimes ne sauraient à elle seule justifier la mise en concession des principales infrastructures nationales comme le port d'Alger par exemple qui n'a jamais cessé d'être rentable et de générer des bénéfices», relève la coordination. La privatisation des ports contestée De l'avis des syndicalistes, «évoquer l'anarchie et les lacunes marquant la gestion et le fonctionnement des ports algériens ne sont pas suffisants pour justifier la politique de privatisation lancée». Ils pensent que «les dérèglements et les dysfonctionnements sont hérités d'un système en panne depuis plus de quarante ans et des dérives d'une minorité d'employés, qui auraient pu être corrigés par une sérieuse mise en œuvre d'un plan de restructuration et de remise à niveau». Même le motif de «vétusté des infrastructures et des équipements ne justifie pas l'apport de capitaux privés». Car, remarque la coordination, le déficit en investissement était inscrit en priorité dans les revendications syndicales, qui plaidaient pour l'acquisition d'un matériel performant de remorquage, de levage et de manutention, l'extension ou la création de nouvelles infrastructures, le règlement de dossiers en instance tels que la prévention des risques incendies et pollution dans les terminaux à hydrocarbures ou le traitement des déchets ferreux de Ténès. Quel est impact de la concession des ports pétroliers ? Par ailleurs, la concession des ports pétroliers d'Arzew, de Skikda, de Béjaïa à la Sonatrach à travers sa filiale STH n'est pas du goût des syndicats des ports. «Il se trouve que l'affectation des terminaux marins d'hydrocarbures à une nouvelle société risque de remettre en cause les obligations de l'Etat et de l'autorité portuaire en matière de financement des investissements d'entretien, de développement et de renouvellement des infrastructures, ouvrages et superstructures portuaires», prévient la CNSPA. A propos de la séparation entre les missions de sécurité et de service public et commercial au niveau des activités portuaires, la coordination n'a pas caché son inquiétude quant à «l'impact futur de ces mesures de transfert de prérogatives à un opérateur économique aussi puissant soit-il». La coordination conclut que la société STH «ne reste motivée et intéressée que par un transfert sélectif direct des compétences et des moyens de remorquage performants dont disposent les entreprises portuaires». La STH ne respecte pas le protocole de partenariat axé sur une synergie des compétences et un partage des efforts autour d'objectifs communs en raison de son intérêt exclusif pour les équipements récents et performants avec leurs équipages. Pour cette raison, le collectif des travailleurs des ports d'Arzew, de Skikda et de Béjaïa a réaffirmé sa ferme volonté de lutter par tous les moyens légaux pour faire aboutir ses revendications qualifiées de «légitimes» et portant entre autres sur la révision des dispositions de la convention de concession accordée à Sonatrach STH, la préservation des emplois et la stabilité des entreprises portuaires. Une suppression d'emplois à craindre A partir du mois d'octobre 2009, les navires transportant des produits alimentaires et des marchandises diverses non conteneurisés, y compris les véhicules, le rond à béton ou le bois ne seront plus autorisés à décharger leur marchandise. Seuls les navires transportant des conteneurs seront autorisés à attendre en rade qu'une place soit libérée à quai. Ces mesures du moins justifiées par le ministère des Transports, ne sont pas exemptes de retombées négatives sur les travailleurs. La coordination reconnaît que la durée d'attente en rade est lente et que les opérations de déchargement à quai sont pénibles, se répercutant sur l'économie nationale en termes de pertes financières, notamment pour le fret, les primes d'assurance, les taxes de congestion et les surestaries. Mais ce transfert aura «des incidences sur l'emploi et sur les prix à la consommation et de nombreux frais supplémentaires occasionnés par le transport des marchandises». Cette mesure invite les intervenants sur la chaîne du transport maritime, armateurs, importateurs, transitaires à s'orienter vers les autres ports du pays. Mais ces ports «sont au bord de l'asphyxie», alerte la coordination des syndicats portuaires, reconnaissant que le port d'Alger par lequel transite plus de la moitié du commerce hors hydrocarbures du pays a vu le nombre de bateaux en rade atteindre parfois la cinquantaine. Les activités du port d'Alger généreraient une recette quotidienne de 12 milliards DA, assuraient à l'Epal une très bonne santé financière avec un cash-flow estimé à plus de 800 milliards DA. Cette enveloppe permettait de financer les investissements nécessaires à la modernisation et des actions spécifiques de formation, de perfectionnement et d'introduction des normes modernes de gestion sur la base de contrat de service bien étudiés. Dans le même contexte, la coordination relève que le partenariat avec Dubai port world (DPW) s'apparente à un «jeu truqué dont les règles restent d'ailleurs peu visibles pour un collectif de travailleurs exclus de toute concertation par un autoritarisme aux limites du mépris». Les premiers effets de cette réforme portuaire «sont loin de la bonne combinaison recherchée entre la responsabilité de service public et de but commercial des opérateurs».
