Certes esthétiquement discrète, l'Opel Karl offre des prestations convenables à un tarif intéressant. Les Renault Twingo et Peugeot 108 peuvent trembler. C'est bien connu, la Hollande est l'autre pays du fromage. Le chanteur Dave en a fait la démonstration dans un mémorable spot télévisé, où il prenait un malin plaisir à détromper quiconque le soupçonne de ne pas aimer l'Edam. Il n'empêche que tout bon Français préfèrera un fromage provenant de l'Hexagone. C'est peut-être la raison pour laquelle Opel nous a précisément emmenés à Edam pour essayer sa nouvelle citadine, la Karl. Comme le fromage de Hollande face à son homologue tricolore, elle risque en effet de passer au second plan derrière sa sœur branchée l'Adam (non, pas l'Edam). Son crédo, c'est la rationalité. Elle veut en offrir pour l'argent de ses clients, sans esbroufe. Généreuse dans l'Edam, pardon, dans l'âme, l'Opel Karl est une des rares de la catégorie à offrir cinq places, certes sur les finitions supérieures. Les stars du marché que sont les Peugeot 108, Renault Twingo et Volkswagen up! doivent se contenter d'une banquette à deux places. L'Edam, pardon les dames, en jupe apprécieront à n'en pas douter le large accès aux places arrière, tout autant que l'espace généreux. Avec 215 litres, le coffre se situe dans la moyenne basse du segment. Pas de quoi en faire un fromage, mais on attendait mieux de la part de la Karl, qui compte parmi les plus grandes du segment : elle toise une Peugeot 108 de 20 cm et une Fiat Panda de 14 cm. Ce qui est plus fort que du Roquefort, par contre, c'est la modularité d'un autre âge. Passons sur la plage arrière, non reliée au hayon, et qu'on a toutes les chances d'oublier en position levée, ce qui masque la rétro-vision. D'autres concurrentes, à commencer par la Volkswagen up! et ses jumelles, souffrent du même travers. Rabattre la banquette est un parcours du combattant : il faut d'abord relever l'assise (opération impossible si les sièges avant sont trop reculés), retirer les appuie-tête, placer le dossier à l'horizontale et ranger les appuie-tête dans des petites poches situées sur la tranche de l'assise. Sur la majorité des citadines, il suffit d'un geste pour faire tomber le dossier…
Un moteur bien né Sur la route, la Karl fait montre de compétences réelles, sans pour autant survoler les débats. Son nouveau moteur trois-cylindres atmosphérique, d'une cylindrée de 1,0 litre, est dérivé du très agréable 1.0 SIDI déjà vu dans les Adam et Corsa. Privé de turbo et d'arbre d'équilibrage, il offre tout de même des performances décentes pour la catégorie et, surtout, ne se montre pas creux comme un gruyère à bas régime. Certes, quelques vibrations se font sentir au ralenti mais la concurrence ne fait guère mieux. Le bruit n'apparaît pas trop envahissant, malgré l'isolation très légère du compartiment moteur. Voilà qui semble valider les qualités intrinsèques de ce bloc (la chaîne de distribution à denture inversée contribue au silence). Reste que la consommation n'impressionne guère. En fonction des conditions de roulage, nous avons relevé des valeurs entre 5,0 l/100 km et 7,0 l/100 km, avec une moyenne de 6,3 l/100 km. C'est mieux que les Twingo, Panda et i10 mais moins bien que le trio C1/108/Aygo, au moteur Toyota exceptionnellement sobre. L'Opel Karl a été développée sur une toute nouvelle base technique, qui n'a rien à voir avec la vieillissante plateforme Gamma de la précédente Chevrolet Spark. Dans les faits, c'est en effet cette dernière, boutée hors du marché européen dans quelques mois, qui cède la place à la nouvelle citadine à l'Eclair. Plus chère et typée monospace, la défunte Agila ne répondait pas à la même philosophie. Grâce à cela, la Karl offre un comportement très convenable. Saine et équilibrée, elle présente une belle adhérence, à mettre pour part au crédit de roues généreusement dimensionnées pour le segment. Si la direction un peu légère semble manquer de ressenti, c'est pour mieux faciliter la maniabilité en ville, son terrain favori. Le calibrage choisi ne semble donc pas critiquable, surtout que le mode City autorise des manœuvres sans efforts, comme sur les Adam et Corsa. Pas de critique non plus en ce qui concerne le confort : notre modèle équipé de jantes 15 pouces filtrait bien les irrégularités. Sans rivaliser avec ceux d'un Pullman, les sièges offrent un confort correct pour la catégorie. Les passagers arrière auront tout de même le droit de se plaindre de l'absence de toute poignée de maintien.
Un fort accent coréen L'essai de l'Opel Karl nous révèle donc une auto homogène et aux qualités certaines. Nous voilà rassurés : elle n'a pas été conçue entre la poire et le fromage ! Ce serait plutôt entre l'Allemagne, les Etats-Unis et la Corée du Sud, Alors qu'elle est produite en Hongrie. Voilà qui appuie donc le fait que la nouvelle venue s'engouffre dans la brèche laissée grande ouverte par le départ de la Chevrolet Spark. D'ailleurs, avec quelques différences esthétiques et un moteur un peu plus généreux (un quatre-cylindres 1.4 de 100 ch), la Karl reprend l'appellation de sa devancière Outre-Atlantique. Coûts obligent, Opel limite la diversité de l'offre. De plus, Opel est clairement consciente que les acheteurs de Karl ne sont pas prêts à attendre leur auto aussi longtemps que les clients de l'Adam, qui choisissent le moindre accessoire à leur goût. L'essentiel des ventes se fait donc sur stock. C'est pourquoi la Karl ne propose qu'un moteur, que dix couleurs de carrosserie (dont une bonne partie donne, ô miracle, un peu de gaité dans la grisaille urbaine), une liste d'options limitée et un intérieur aux possibilités de personnalisation inexistantes. Ce dernier se révèle très correctement assemblé mais souffre d'un plastique de planche de bord trop brillant. Peu flatteur, celui-ci impose un reflet gênant dans le pare-brise par temps ensoleillé. Cette gamme peu diversifiée montre qu'Opel est allé à l'essentiel avec sa Karl : elle en donne pour son argent, sans chercher à dominer la concurrence par des caractéristiques superfétatoires. Aussi son tarif apparaît-il très concurrentiel. La moins chère des cinq places, la Cosmo, est facturée 12.190 €, avec un équipement assez riche (clim, antibrouillards avec éclairage d'intersection, alerte de franchissement de ligne…). Voilà qui est mieux qu'une Panda (une référence dans la catégorie), au tarif voisin mais un peu moins bien équipée. La Hyundai i10 offre un rapport prix-équipement équivalent. Reste que la récente Suzuki Celerio frappe très fort, en offrant cinq places et la climatisation pour 10.490 €. Son style très utilitaire pourra toutefois en rebuter plus d'un. Face aux stars de la catégorie que sont les Renault Twingo, Peugeot 108 et Volkswagen up!, et leurs jumelles respectives, la Karl fait mieux que se défendre : à dotation équivalente, elle se montre environ 1 000 € plus abordable qu'une Twingo ou une 108 et 2 000 € moins chère qu'une up!. Ajoutez à cela le fait qu'Opel est ouverte à la négociation puisqu'une offre de lancement propose déjà un rabais de 1 000 €. On imagine sans peine Opel se livrer à la guerre des prix qui sévit dans ce segment. Et les qualités de cette germano-coréenne ont de quoi faire réfléchir. La Karl, c'est fromage et dessert.
