Pour faire face à une concurrence féroce sans gonfler les prix, la Peugeot 108 reprend beaucoup de sa devancière la 107. Mieux finie, plus confortable et dotée d'un équipement plus moderne, elle vise une augmentation de sa part de marché. Lorsqu'on propose un prix de base aux environs de 10 000 € et que l'on s'adresse à une clientèle très sensible au tarif, il est évident que les frais de développement d'un nouveau modèle sont un problème crucial. Mais lorsqu'en plus, on veut concurrencer les modèles haut-de-gamme, Fiat 500 en tête, en proposant un style séduisant et des équipements dernier cri, l'arbitrage tient du casse-tête ! Ainsi, plutôt que de concevoir une auto nouvelle de A à Z, Peugeot a-t-il préféré reprendre beaucoup de sa 107 pour proposer une 108. Nous parlons de Peugeot puisque c'est la 108 qui nous intéresse aujourd'hui. Mais bien entendu, Citroën et Toyota sont également partie prenante du projet, puisque les C1 et Aygo sont jumelles de la petite lionne. Le cahier des charges consistait donc à mettre à jour cette triplette de mini-citadines sur les points nécessaires, en particulier le style, le confort et l'équipement. Reprendre la base de la 107 n'a pas été sans concessions. Premièrement, l'empattement reste identique, ce qui en conséquence fait stagner l'habitabilité, en particulier aux places arrière. Deuxièmement, l'architecture électrique de l'auto demeure très proche. Il était donc impossible de proposer à la fois un régulateur et un limiteur de vitesse. C'est le second qui fut choisi au regard de la vocation citadine de l'auto et au grand dam de ceux qui voudraient faire de longs trajets avec la version 1.2, tout à fait capable comme nous le verrons pas la suite. Enfin, la reconduction de la plateforme a conduit, pour des raisons principalement économiques (le développement étant repris de la génération précédente), de conserver le moteur Toyota en entrée de gamme (optimisé pour l'occasion), alors que PSA dispose également d'un trois-cylindres 1.0 de 68 ch.
Des économies qui ne sautent pas aux yeux Toutes ces économies de développement ne sont toutefois pas flagrantes lorsqu'on découvre la Peugeot 108. Le style apparaît inédit, et mieux différencié des C1 et Aygo qu'auparavant. Difficile désormais de parler de clones… Il n'en reste pas moins que la 108 semble la plus classique des trois, image du Lion oblige. On retrouve ainsi les phares et la calandre flottante des derniers modèles de la gamme, assez habilement accordés à un format extérieur réduit. De plus, elle dispose d'une gamme d'autocollants de personnalisation bien plus large que celle de ses sœurs. Au sein de la triplette, il lui échoit donc le rôle de la petite chic, comme le prouve la finition Féline tout équipée avec intérieur cuir qu'elle est la seule à proposer (la Toyota Aygo x-clusiv n'apparaît que comme une variante hors gamme, sans choix de coloris possible). A l'intérieur, la présentation est partagée avec les Citroën C1 et Toyota Aygo. Les thèmes de personnalisation sont toutefois spécifiques à chaque modèle. A l'intérieur, la parenté entre les trois modèles est bien plus évidente. Ici, les économies ont fait loi et seuls la couleur des revêtements et les logos différencient 108, C1 et Aygo. Conséquence : cette planche de bord tranche avec la tradition Peugeot. La console centrale qui rappelle un peu le masque de Dark Vador colle ainsi bien mieux avec le style tranchant de la petite Toyota. Reste que l'ensemble se montre accueillant, bien mieux fini qu'auparavant, même si on n'atteint pas la précision d'une Volkswagen up! ou d'une Kia Picanto. Peu importe, puisque les possibilités de personnalisation sont ici supérieures. Sur ce genre d'auto, nombreux sont sans doute ceux qui préfèrent la couleur à un assemblage au micron. Les sièges intégrant les appuie-tête semblent directement repris de la 107. Ils parviennent à présenter un confort et un maintien satisfaisant, au-dessus de la moyenne de la catégorie. L'équipement peut quant à lui se montrer digne des segments supérieurs : sièges cuir chauffants, accès et démarrage mains libres, climatisation automatique… Reste que le choix de remplacer la navigation GPS par le Système Mirror Screen (qui renvoie sur l'écran de la console centrale le contenu d'un smartphone) laisse dubitatif, par son fonctionnement erratique et le peu de terminaux compatibles pour l'instant.
1.2 : pas de problème hors de la ville La principale nouveauté technique de cette 108 concerne l'arrivée du trois-cylindres 1.2 déjà connu sous le capot des 208, 2008 et 308. Egalement disponible sur la C1, il n'est par contre pas proposé chez Toyota. C'est la raison pour laquelle nous nous sommes tout d'abord concentrés sur ce bloc, en attendant très bientôt un essai de l'Aygo dans nos colonnes. Dès le démarrage, ce moteur de 82 ch étonne par son manque de raffinement. Au ralenti en effet, les vibrations apparaissent nettement perceptibles jusque dans les sièges avant. Ces tracas inconnus sur les autres modèles dotés de ce moteur font d'autant plus regretter l'absence de système d'arrêt-démarrage automatique. Ils trouvent toutefois une explication simple : sur la 108, le trois-cylindres perd ses arbres d'équilibrages (ceux-ci faisaient vibrer le berceau de la 108, il aurait en conséquence fallu renforcer et alourdir la caisse), sans autres mesures pour compenser les vibrations. Hormis ce désagrément, le 1.2 permet à la 108 de s'évader sans problème. Très vif à partir de 2.000 tr/min, il transforme la lionne en petite bombe à chaque feu rouge. Sur route, l'étagement de boîte apparaît bien choisi, malgré une certaine longueur des rapports et les relances correctes. On aurait toutefois pu s'attendre à un peu plus de nerf, de la part d'une auto aussi légère (865 kg). Il faut dire que la 108 accuse une cinquantaine de kilogrammes de plus que sa devancière à motorisation égale, principalement du fait d'un équipement plus riche (la caisse a été renforcée aux endroits stratégiques, sans hausse de masse). La consommation s'est quant à elle élevée à 6,4 l/100 km sur route (avec le toit en toile grand ouvert) et 7,3 l/100 km sur autoroute. Dans la moyenne du segment, sans plus. S'il est un domaine où Peugeot a une réputation à tenir, c'est bel et bien celui du comportement routier. Autant le dire tout de suite : la 108 convainc et parvient même à amuser. Saine et rassurante, elle se place sans problème en virage au lever de pied. On regrettera simplement une direction à l'assistance électrique perfectible, qui impose trop de variations de consistances. Le confort de suspension apparaît quant à lui remarquable dans la catégorie. Les ressorts ont été assouplis pour améliorer le filtrage, alors que les barres antiroulis ont vu leur diamètre passer de 22 mm à 24 mm pour conserver l'agilité. Un compromis manifestement excellent. Si la nouvelle version 1.2 semble conçue pour s'échapper hors des centres villes, ce n'est pas le cas de la version 1.0 69 ch à boîte robotisée ETG, conçue pour les artères urbaines. Si la transmission reprend la dénomination de celle de PSA, celle proposée sur la 108 provient de chez Aisin, fournisseur attiré de Toyota pour ce genre d'équipements. Sur le papier, elle ressemble à s'y méprendre à la fameuse BMP à cinq rapports. En conduite coulée, cette transmission surprend par son agrément. Douce et pertinente dans ses changements de rapports, elle ravit en ville, où la fonction rampage est d'une aide précieuse en manœuvres. Reste qu'il ne faut pas trop lui en demander sur route. Comme toute boîte robotisée à simple embrayage, la lenteur de passage des rapports grève les relances. Les palettes au volant constituent un palliatif assez efficace. Cette proposition prend tout son sens pour un usage urbain.
Le toit TOP !, c'est top Cet essai serait incomplet sans la mention du toit ouvrant en toile dénommé TOP !, proposé en option à 1.200 €. Fabriqué par Magna, celui-ci (également disponible sur les C1 et Aygo, à partir du printemps 2015 pour cette dernière) s'ouvre largement sur l'habitacle par une simple pression sur un bouton situé au plafonnier. Bien que la surface concernée soit moins importante que sur une Fiat 500 C (la lunette arrière reste fixe ici), l'impression de grand air est presque identique et les remous bien mieux maîtrisés. Le tout sans sacrifier l'ouverture du hayon. Cerise sur le gâteau : les bruits aérodynamiques apparaissent parfaitement contenus même sur autoroute. Le confort acoustique semble même supérieur à une Citroën DS3 Cabriolet ! Dernier argument : son tarif raisonnable. A 15.100 €, la 108 1.2 Allure TOP ! est proposée à 15.100 €, soit près de 3.500 € de moins qu'une Fiat 500 C Lounge Twinair, à l'équipement pourtant moins généreux… Voilà un plaisir bien raisonnable. Le bilan comptable des versions standard apparaît quant à lui un peu moins favorable. La 108 se place ni plus ni moins dans la moyenne du segment, à quasi-égalité avec ses sœurs selon les motorisations et finitions. La finition Allure (la première à proposer la climatisation et avec une caméra de recul absente chez les concurrentes) est ainsi proposée à 14.400 €. C'est moins cher qu'une Volkswagen up! équivalente (14.840 €) mais un peu plus que la Fiat Panda (13.590 €) ou la Kia Picanto (13.350 €, avec accès mains libres). La guerre des tarifs qui devrait se poursuivre en concession, avec les promotions et séries limitées qui ne manqueront pas d'émailler la carrière de la 108. Il semble par contre illusoire de réclamer une version plus sportive dotée du 1.2 THP, faute de trains roulants dimensionnés en conséquence.
