Dans cet article, je donne une vision personnelle, en développant une analyse de type approche systémique du modèle de sécurité et de prévention des accidents de la circulation routière algérien, particulièrement le code de la route, en l'occurrence la loi cadre sur la circulation routière n°2001-14, modifiée deux fois, et en dernier par l'ordonnance n° 2009-03 du 22 juillet 2009 et le texte d'application (décret n°11-376, modifié par le décret n°11-376 du 12 novembre 2011, ce dernier introduisant le permis à points). Les textes suscités ont été modifiés successivement, dont l'objectif affiché par les pouvoirs publics est de réduire le nombre d'accidents de la route, par un renforcement de l'action de répression contre les conducteurs ayant commis des infractions quels que soient leurs degrés de gravité. Plus le nombre d'accidents augmente, plus les textes sont modifiés et légiférés pour renforcer le dispositif de répression. Ce dernier consiste à infliger des sanctions pénales aux conducteurs ayant commis des infractions. Dans cet article, j'aborderais dans ce qui suit le cas des infractions qui sont du domaine du contraventionnel. Le texte du code met en l'évidence trois types de sanctions, que constitue l'appareil répressif du modèle de code de la route algérien : Sanctions pécuniaires (notification de contraventions avec des amendes qui peuvent aller de 2 000 à 6 000 DA) ; Sanctions tendant à suspendre temporairement le permis de conduire (retrait provisoire pour une période pouvant aller de 10 jours à six mois à chaque infraction et selon son degré) ; Sanction tendant à suspendre définitivement le permis de conduire (défalcation de points du capital de 24 points du conducteur, par retrait de 2 à 8 points à chaque infraction selon son degré de gravité). Les initiateurs de ce texte estiment que ces actions de répression doivent avoir, à terme, un effet de correction sur le comportement du conducteur de telle manière à respecter les règles de la circulation routière (rééducation du conducteur) et voir atteindre pour les pouvoirs publics l'objectif de réduire le nombre d'accidents. Dès l'application de ce code, tout contrevenant risque de se voir appliquer la résultante des trois sanctions. A titre d'exemple : un conducteur qui a franchi une ligne continue risque une amende pouvant aller jusqu'à 6 000 DA, un retrait de permis pour une période de six mois et huit points de retrait de son capital points. De telles sanctions contraignantes pour les conducteurs algériens, classent le code de la route algérien comme le modèle le plus répressif des pays du Maghreb. Depuis l'application de l'ordonnance 2009-03, introduisant le retrait de permis de conduire dans le cas des infractions contraventionnelles, le nombre d'accidents a augmenté sensiblement. Selon le communiqué du Centre de l'informatique de la criminologie routière (Cicr) : “En 2010, 19 500 accidents de la circulation ont été enregistrés par la Gendarmerie nationale, causant la mort d'environ 3 000 personnes ; l'année suivante (2011), c'est pire, plus de 25 000 accidents se sont produits et on dénombre plus de 3 800 morts". De même pour les assurances, selon les statistiques communiquées par l'Union des assureurs et réassureurs (UAR) “au moins 46 milliards de dinars ont été déboursés par les compagnies d'assurances pour dédommager les accidents de la route en 2012. Ce chiffre est en hausse par rapport aux valeurs enregistrées en 2010 et 2011 qui sont respectivement de 35 et 43 milliards de dinars". Cela montre que le tout répressif n'a pas vraiment l'effet régulateur sur le comportement du conducteur algérien. Les sanctions pécuniaires et de retrait de permis, à elles seules, ne donnent pas les résultats escomptés, cela aurait été mieux, si les initiateurs du texte avaient accompagné les conducteurs ayant fait l'objet de suspension temporaire de permis par des actions de sensibilisation et d'apprentissage en formation continue. Des expériences similaires au cas algérien ont été menées par nos pays frères et voisins. En Tunisie, le dispositif de répression par suspension temporaire de permis dans le contraventionnel a été rapidement abrogé par la loi 09-66, les pouvoirs publics ayant estimé que ce dispositif avait des répercussions néfastes sur leur économie. Seules des amendes sont appliquées aux cas des infractions qui sont du domaine contraventionnel. Le Maroc a introduit, en 2010, le permis à points. Après un large débat en 2009 en plénière, de nombreux députés étaient hostiles à la mise en œuvre d'un système à points, dans la crainte de voir la corruption se développer entre les différents acteurs intervenant dans le processus des sanctions. Un consensus a été trouvé en introduisant dans l'article 192 de la loi 52-05 un certain nombre de garde-fous pour la prévention de la corruption dans le domaine de la circulation routière (port d'un badge visible portant les informations d'identification, nom et matricule de l'agent verbalisateur, signalisation d'un barrage de contrôle visible au moins à 200 mètres, etc.). Le retrait provisoire du permis au Maroc n'est effectué que dans des cas d'infractions délictuelles et des cas de conduite sous prise d'alcool et ou de stupéfiants. Dans tous les pays, il existe une catégorie de conducteurs irréductibles, qui ne respectent aucune règle de la circulation, agressifs de par leur mode de conduite et qui, souvent, échappent aux contrôles et sanctions. C'est cette catégorie qui doit être traquée, suivie et même fichée. Il y a aussi de bons conducteurs qui tombent par hasard sur un contrôle inopiné, et sanctionnés lourdement pour des fautes de gravités minimes. Voir l'exemple de ce cadre d'entreprise : son permis retiré par un agent de contrôle de police ayant constaté en journée que les feux arrière de son véhicule ne fonctionnaient pas. De plus, une amende de 2 000 DA lui a été notifiée ; l'agent de l'ordre a invité le conducteur à payer l'amende et de se présenter au commissariat pour ramener la preuve de paiement. Le conducteur a réglé l'amende dans la journée, et s'est présenté au commissariat, croyant pouvoir récupérer son permis le jour même ; au commissariat une tout autre interprétation : on lui annonce qu'il pourra récupérer son permis auprès de la commission de daïra après examen de son infraction. Dans ce cas précis, on découvre qu'il y a une interprétation erronée des textes. Il s'agit certainement d'une confusion, vu la complexité de ces textes qui donnent une lisibilité difficile. Dans le cas du conducteur, il s'agit d'une infraction du premier degré, sanctionnée par une amende de 2 000 à 2 500 dinars, amende à payer sur une échéance de 10 jours au maximum avec en gage la rétention du permis jusqu'à justification du paiement à la structure verbalisatrice. Une fois l'amende payée dans les délais, le permis est restitué de droit. Un travail de fond dans la prévention de la sécurité routière doit être effectué, de gros efforts doivent être consentis par l'Etat sur l'éducation routière, la sensibilisation, l'information et la formation continue des conducteurs. Une mission qui lui est attribuée par l'article 63 de la loi sur la circulation routière. L'éducation routière doit se faire à la base, dans le milieu scolaire, en introduisant dans la discipline éducation civique les notions sur la circulation routière et les risques d'accidents, de même des campagnes de sensibilisation et d'information doivent être animées dans les milieux universitaires, les lieux de travail et les quartiers, et pourquoi pas une moralisation en mosquée etc. Des médias sonores et ou visuels spécifiques à ce domaine doivent voir le jour. Il y a parfois de l'ignorance et de la perplexité aussi bien chez les conducteurs que chez les agents de contrôle (gendarmes ou policiers) dans la connaissance des règles de la circulation. J'ai été moi-même confronté à un problème de priorité dans un rond-point. Je circulais sur une route à voie rapide et, arrivé à ce rond-point régulant le trafic avec une route dite secondaire, il y avait à ma gauche un véhicule qui devait s'engager dans le rond-point ; le conducteur dudit véhicule n'avançait plus. Juste en face de lui se trouvaient deux gendarmes motorisés. Le conducteur hésitait à avancer croyant sûrement la priorité au véhicule se trouvant sur la route à grande circulation. Un des gendarme m'a fait signe de m'arrêter tout en me demandant : “La priorité est à qui ?". Je lui ai répondu que dans toutes les règles de la circulation à l'échelle internationale, la priorité est au véhicule arrivant à gauche. Il a répliqué que je reconnaissais donc avoir commis une infraction. Je lui ai répondu qu'a priori oui, mais l'autre conducteur a hésité, donc m'a cédé le passage. Le gendarme m'a verbalisé et m'a retiré le permis. Comme c'était le week end, je me suis présenté le dimanche de la semaine suivante à la brigade de gendarmerie où a été transféré mon permis. Là, j'ai été reçu par le chef de section des gendarmes motorisés. Je me suis présenté puis j'ai exposé le problème à mon interlocuteur qui m'a confirmé qu'au point de vue de la loi, j'ai été en infraction. Je l'ai reconnu, ensuite je me suis permis de faire un peu de pédagogie. Je lui affirmais que sur le territoire national ils étaient les seuls à appliquer la loi pour une telle infraction. C'est une bonne chose mais cela devrait se généraliser à tous les agents chargés du contrôle de la circulation. Il m'a répondu que je savais bien que dans la tête de tous les conducteurs la priorité est à celui qui est sur la voie rapide et pratiquement tous les agents ont pris acte de cette situation. Après une discussion d'environ vingt minutes, j'ai fini par le convaincre qu'il était nécessaire de faire un grand travail de sensibilisation et d'information pour changer la mentalité des conducteurs. A la fin de notre discussion, il m'a rendu mon permis ainsi qu'à une vingtaine de conducteurs présents qui étaient dans le même cas. Chacun peut donc se rendre compte et déduire que tous les éléments (conducteurs, infractions, économie, corruption, etc..) sont liés entre eux. Ces éléments, que je définirais comme des variables en interaction, composent la structure du système de prévention des accidents de la circulation routière. A partir d'un modèle qui formalise au mieux le système, on peut faire tout type d'étude d'impact. En effet, pour un modèle de circulation routière, on peut retenir la structure avec les variables suivantes : cinq variables internes, que l'on définit comme des variables de niveaux, c'est-à-dire des variables ayant une capacité d'accumulation qui peuvent être observées et régulées, ces variables sont : l'économie nationale, le niveau des accidents, l'infrastructure routière, le conducteur et l'état de droit. Ces variables sont aussi appelées scientifiquement variables d'état ; trois variables de décision : - actions résultant de l'application des textes de loi et règlements relatifs à la circulation routière - actions d'entretien, de rénovation, de création et de destruction d'infrastructures routières - actions d'éducation, de formation, de sensibilisation en circulation routière ; Deux variables d'influence : la corruption et l'environnement international. Ces variables communiquent entre elles par des flux de matières et/ou d'informations et varient avec le temps, ce qui donne au modèle la caractéristique d'être dynamique. Dr Mohamed GACI Universitaire Nom Adresse email
