Le démarrage du montage de l'usine Diamal approche à grands pas. Peut-on savoir où en sont les préparatifs de ce grand projet ? Au niveau des préparatifs du projet, il faut rappeler que c'est une maturation qui date de 2014. Aujourd'hui, l'usine arrive à sa phase finale. On est à peu près à 85% de réalisation. Il ne nous reste qu'à positionner toutes les arrivées des fluides, l'électricité, l'eau, l'air, la station de graissage et la station de service de fin de chaîne qui doivent être prêts vers le 15 décembre d'après le calendrier qui est bien respecté depuis fin septembre. En ce qui concerne l'administration, tout dépend de l'avis technique et de l'agrément qui sont donnés par le ministère de l'Industrie et des mines. En ce moment, il y a un contrôle technique qui est fait. Notre dossier a été remonté au niveau du ministère, lequel nous demande, selon les derniers échos, à mettre en place l'usine avec tout son équipement et son outillage pour le 15 décembre. Après quoi, une visite finale de l'usine va être programmée à la fin décembre, qui aboutira sur l'agrément définitif pour l'usine. Qu'en est-il des produits avec lesquels vous allez commencer l'activité ? En ce qui concerne les produits avec lesquels on va entamer l'activité, on a demandé l'agrément pour le Mitsubishi Canter, un modèle qui va correspondre au plus gros du marché. Aujourd'hui, nos estimations pour 2017 tablent sur un marché qui sera à peu près équivalent à celui de 2015 en termes de volume. La forte demande de véhicules en Algérie est sur le véhicule de PTAC 6 t, 5t, 7 t et 7,5 t et des véhicules qui font 3,5 t, 4 t de charge utile comme le Canter. Pour ce qui est de la production, tout est régi par le cahier des charges relatif aux projets industriels du ministère de l'Industrie. Nous avons fait notre déclaration et notre demande pour ce produit. L'usine sera homologuée au démarrage pour ce produit unique, et bien sûr après nous allons faire d'autres demandes pour d'autres produits, notamment le FJ 16-23, 18-28 et une demande qui sera faite pour DAF pour des tracteurs routiers. Nous comptons également poser une demande pour des porteurs 6-4. Nous allons élargir notre gamme au fur et à mesure. Notre «stratégie technique» au démarrage est sur un seul produit de manière à former nos équipes et de monter après en puissance sur la volumétrie, mais aussi sur la technicité et d'aller après sur des produits un peu complexes. Car, aujourd'hui, on ne trouve pas d'opérateurs ou des cadres issus de l'industrie automotive. On va prendre notre temps pour la formation compte tenu du nombre de pièces à assembler qui se situent autour de 1800 morceaux pour former un kit CKD de camions de 7,5 t. Lorsqu'on arrivera sur des tracteurs 6-4 ou 4-2, on dépassera le cadre des 3500 pièces pour constituer le kit, ce qui est vraiment de la technologie. Notre but est de former nos équipes pour arriver à ce niveau de technicité en termes d'assemblage. Dans le sillage du montage de ces véhicules, est-ce que Diamal a déjà entamé des prospections sur d'éventuels contrats avec des fournisseurs algériens ? S'agissant de la prospection pour les composants, on a déjà les entrants locaux dans le cahier des charges. Aujourd'hui, on a un choix très limité. La première des choses, c'est que le ministère nous donne la possibilité de nous lancer dans les entrants du transport, ce qui est un premier élément. Après, pour ce qui est des fluides (lubrifiants et liquides de refroidissement), on va se rapprocher de Naftal. Nous allons travailler avec des fournisseurs locaux pour ce qui est des batteries et des pneumatiques. On attend aussi l'arrivée de nouveaux partenaires. A ce titre, il y a des discussions qui ont commencé à s'opérer puisqu'il y a des partenaires qui veulent rentrer sur le marché des composants, des pièces pratiquement simples à produire mais qui dépendent des cahiers de charges des constructeurs, notamment les réservoirs et des lames de ressort. On a bon espoir d'avoir dans deux ans quelqu'un qui sera en mesure de nous fournir ces éléments. Des discussions sont également en cours avec SNVI-ZF, puisque ZF produit des boîtes de vitesse actuellement en Algérie et qui sont exactement les mêmes que celles que nous montons sur nos camions DAF. Il y a juste quelques éléments à définir, notamment la cloche d'assemblage entre le volant moteur et la boîte de vitesse. Et peut-on aussi imaginer qu'il y aura des fournisseurs de Daimler qui vont vous accompagner ? Il y a déjà eu des contacts avec les responsables de Daimler lors de cette visite qui nous ont expliqué qu'il y a effectivement la possibilité d'avoir des discussions avec des fournisseurs de premier rang chez Mercedes. En fonction de la volumétrie, on aura l'avantage d'avoir un industriel qui sera implanté seul ou en association avec un partenaire algérien. Comme c'est une nouvelle économie qui est en plein démarrage en Algérie, ça va prendre un peu de temps pour sa mise en place. Mais, on ne désespère pas de voir certains fournisseurs de pièces ou d'équipements d'origine venir s'associer avec des partenaires algériens. On connaît déjà ceux qui sont dans l'industrie mécanique. Sinon, il y a aussi une phase intermédiaire, le carrossage. Nos camions arrivent en châssis cabine, et la carrosserie on en trouve de tout type en Algérie. On a déjà des partenaires qui fabriquent des plateaux, des bennes (basculantes et tasseuses), des cellules frigos et des citernes. A la limite, 80% des carrosseries existent sur le marché algérien. Sur la volumétrie moyenne du marché, la carrosserie sur ce type de camion de 7,5 t équivaut à peu près à 50% du prix du véhicule. On peut considérer cela comme une intégration locale. Du coup, on pourrait même dépasser les demandes du ministère (42% d'intégration locale, ndlr). Mais pour nous, ce n'est pas le but, c'est surtout celui de créer une industrie en étant portés par des fournisseurs de premier plan comme Mitsubishi, Fuso ou Daimler. Quel serait le prix de revient du FJ monté en Algérie comparé avec celui importé ? En termes de prix, on va rester sur des niveaux qui vont être à peu près identiques. Le kit est vendu à peu près au même prix qu'un véhicule tout assemblé en CKD. L'avantage, c'est que pour ramener un camion d'Inde, il y a le coût du transport qu'on va diviser, et ce véhicule devra arriver chez le client comme un CKD au même prix. Dans un marché concurrentiel sur les camions de moyen tonnage, quel serait votre stratégie de marketing pour tenter de réaliser des résultats satisfaisants sur le marché algérien ? Pour ce qui est de la niche des véhicules de 14 tonnes à 18 tonnes, on est dans le segment du marché qui est «le plus petit», mais quand même porteur puisque c'est un marché qui pesait entre 1800 et 2000 camions annuellement sur les fortes années 2012, 2013, mais aussi 2014. On va pouvoir se positionner sur ce marché en termes de prix, c'est déjà la première des stratégies puisqu'on a un produit de qualité. On a décidé de reconquérir les marchés que nous avions avec notre marque (Isuzu, ndlr) que nous distribuions jusqu'en 2014. Avec cette marque, nous faisions à l'époque 50% du marché. Donc, notre stratégie est de reprendre la même part de marché avec la marque Fuso, sachant qu'on a confiance au produit qui répond à 100% au cahier des charges du ministère de l'Industrie et des Mines aussi bien sur la sécurité active ou sécurité passive.
