Les ingénieurs de Boeing réduisent la portée et la durée de certains tests physiques coûteux utilisés pour certifier le nouvel appareil de l'avionneur, selon des sources industrielles et régulatoires. Cette stratégie pourrait toutefois être compromise si les régulateurs et les législateurs américains qui enquêtent sur deux crashs meurtriers de Boeing exigeaient des tests de sécurité encore plus rigoureux avant de certifier les nouveaux appareils. Alors que Boeing entame le processus d'essais en vol de son nouveau 777X, ses ingénieurs vont réduire la durée de ces essais en utilisant des modèles informatiques pour simuler les conditions de vol puis présenter les résultats à la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, selon deux personnes ayant une connaissance directe de cette stratégie. Reuters n'a pas pu déterminer quand Boeing a décidé d'accélérer les tests physiques ni dans quelle mesure il prévoyait de les réduire pour le 777X. Pour le futur avion de ligne bimoteur de Boeing, connu en interne sous le nom de NMA, l'équipe de tests et d'évaluations de l'avionneur développe une technologie pour remplacer par de la modélisation informatique des tests physiques coûteux et exigeants en main-d'œuvre utilisés pendant des décennies - tels que l'utilisation de machines pour courber les ailes à des angles extrêmes et faire vibrer le fuselage -, selon trois personnes au fait du dossier, y compris un officiel de la FAA. Ce travail en est à la phase conceptuelle pour le NMA bien que l'objectif de Boeing soit d'étendre la "certification par analyse" aussi "largement que possible" pour réduire les coûts de développement, a déclaré l'une des sources à Reuters. Cela améliorerait l'équilibre commercial du NMA, qui serait le premier avion entièrement développé à l'ère numérique. Un porte-parole de Boeing, Paul Bergman, a refusé de commenter la stratégie de test de la société pour le 777X ou le NMA mais a déclaré que l'avionneur "examinait de manière globale (ses) processus de conception et de certification" à la suite des accidents du 737 MAX en Ethiopie et en Indonésie, qui ont tué 346 personnes.
Des tests physiques jugés "redondants" "Cela comprend la participation à des revues gouvernementales indépendantes en cours et la création d'un nouveau comité du conseil chargé d'examiner nos processus de conception et de certification de bout en bout", a-t-il ajouté. Prié de dire si la FAA permettrait à Boeing d'éliminer une série de tests physiques pour le NMA et 777X, un porte-parole de l'agence gouvernementale, Lynn Lunsford, a déclaré qu'elle prenait ses décisions "au cas par cas, en s'appuyant sur des données et des décennies d'expérience en matière de certification d'appareils". Les réglementations en vigueur permettent aux constructeurs de recourir à des tests et des analyses physiques pour démontrer la conformité de leurs appareils. Comme le MAX, le NMA et le 777X - que Boeing a l'intention de livrer en 2020 - sont au cœur du duel entre Boeing et Airbus SE et vont influencer la façon dont l'américain fabriquera et certifiera un éventuel remplaçant au 737 MAX. La vitesse de fabrication et les coûts des nouveaux avions livrés aux clients sont essentiels pour les résultats de Boeing mais également pour le budget du Congrès américain. En février 2018, le directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, a vanté les efforts de la société pour "rationaliser les certifications" lors d'une conférence de l'industrie, affirmant qu'il s'agissait d'un "élément que (le groupe souhaite) maintenir à la pointe de la technologie". Bien que Boeing ait refusé de préciser ce que Dennis Muilenburg entendait par "rationalisation", des personnes au fait du sujet ont indiqué que cela impliquait de faire pression pour une surveillance directe plus limitée de la FAA et d'élargir l'utilisation de l'analyse numérique pour remplacer des tests physiques plus coûteux. À l'instar de Boeing, Airbus - qui ne s'est pas exprimé - et d'autres poids lourds de l'industrie veulent faire un bond technologique en matière d'ingénierie informatisée et d'outils permettant de faire le lien entre le monde réel et le virtuel et d'améliorer la productivité des usines. Selon cinq sources au courant du sujet, Boeing estime que les nouvelles technologies et des décennies d'expérience en matière de tests ont rendu certains tests physiques redondants. La stratégie visant à rationaliser les certifications d'avions risque cependant de se heurter à des obstacles dans les mois à venir alors que la FAA et d'autres régulateurs mondiaux cherchent à savoir si les processus de Boeing sont défectueux et que l'avionneur basé à Chicago veut rassurer le public sur la sécurité de ses avions. La FAA a refusé de spéculer sur d'éventuelles modifications de la certification post-analyse mais a déclaré qu'elle tiendrait compte de "toutes les recommandations susceptibles d'améliorer le processus". L'examen interne de Boeing n'a révélé aucun élément qui l'ait amené à modifier son approche en matière de certification, ont déclaré ces dernières semaines aux journalistes Dennis Muilenburg et Greg Smith, directeur financier de Boeing.
Il faudra du temps pour regagner la confiance Le président de Boeing a jugé dimanche que l'avionneur américain avait commis une erreur en mettant en place un système d'alerte de cockpit défectueux sur le 737 MAX et qu'il lui faudrait du temps pour rétablir la confiance des clients dans la sillage de deux accidents mortels. Dennis Muilenburg a estimé que Boeing n'avait pas réussi à communiquer correctement avec les régulateurs et les clients, mais le dirigeant a défendu l'approche globale d'ingénierie et de conception du logiciel au centre des enquêtes sur les accidents de l'appareil. Il a également reconnu que la société avait commis une erreur en omettant de divulguer aux régulateurs et aux clients son voyant d'avertissement de cockpit défectueux sur son 737 MAX, ajoutant que cet échec faisait partie des revues menées par les régulateurs mondiaux. Dennis Muilenburg, sous le feu des critiques pour la conception du 737 MAX et la gestion de la crise par Boeing, a dit constater avec le temps "une convergence croissante des régulateurs" sur la date de remise en service de l'appareil. Il a déclaré s'attendre à ce que le 737 MAX soit de nouveau opérationnel cette année et à ce que 90% des clients aient participé à des sessions de simulateur avec son logiciel MCAS mis à niveau, la société préparant bientôt un vol de certification avec les régulateurs. Boeing a déclaré avoir suivi des procédures d'ingénierie de longue date lors de la conception du 737 MAX. Interrogé sur l'incapacité apparente des procédures à détecter les défauts apparents du logiciel de contrôle MCAS et de l'architecture des capteurs, Dennis Muilenburg a déclaré: "Il est clair que nous pouvons apporter des améliorations, nous le comprenons et nous les apporterons." Il a ajouté: "Lorsque je fais des commentaires sur la conception précédente du MCAS et sur la manière dont nous avons suivi ces processus, nous y avons longuement réfléchi et nous avons mené une analyse approfondie. Cela ne veut pas dire que cela ne peut pas être amélioré." Les commentaires de Dennis Muilenburg à la veille du salon aéronautique de Paris soulignent les efforts déployés par Boeing pour changer de ton par rapport à celui employé dans les jours qui avaient suivi le crash de Lion Air en octobre, lorsque le groupe avait suscité des interrogations sur des problèmes de pilote et de maintenance. Le dirigeant a également déclaré que l'avionneur américain devrait annoncer quelques commandes lors du salon pour des jets à large fuselage mais que son principal objectif lors du rassemblement de l'industrie cette année était la sécurité. Il table sur un marché de 8.700 milliards de dollars pour les produits et services de Boeing sur 10 ans, contre 8.100 milliards de dollars l'année dernière, et sur un besoin de 44.000 avions commerciaux au cours des 20 prochaines années, contre 43.000 prévus par Boeing l'année dernière.
Airbus lance l'A321XLR, le loueur ALC client de lancement Airbus a annoncé lundi le lancement de l'A321XLR, qui pourra voler encore plus longtemps que l'A321LR actuel, afin de préempter une partie du segment visé par Boeing avec son potentiel futur avion de milieu de marché. Le loueur Air Lease Corp (ALC) a annoncé être le client de lancement de l'A321XLR, avec une lettre d'intention pour 27 unités, ainsi que 23 A321neo (trois milliards de dollars, soit 2,7 milliards d'euros, au prix catalogue) et 50 A220-300 (4,575 milliards de dollars), soit un total de 100 avions au premier jour du salon aéronautique du Bourget. Airbus précise dans un communiqué que l'A321XLR, dont il n'a pas révélé le prix catalogue, pourra atteindre 4.700 miles nautiques, soit 15% que l'A321LR actuel, et consommer 30% de moins de kérosène par siège par rapport aux générations précédentes, attaquant ainsi le bas du segment de "milieu de marché" visé par Boeing. Boeing, pour l'instant préoccupé par la crise liée aux deux accidents mortels de son 737 MAX cette année, devrait attendre quelque temps avant de prendre une décision, selon des analystes "Mais en aucun cas, le lancement de l'A321LXR signifie qu'il n'y aura pas d'autre nouvel avion dans le segment du milieu de marché", a estimé Steven Udvar-Házy, président exécutif d'ALC, lors du point presse. "C'est une décision que l'autre constructeur devra prendre", a-t-il ajouté, faisant référence à Boeing. Christian Scherer, le directeur commercial d'Airbus, a fait valoir de son côté que l'A321XLR pourra voler du coeur de l'Europe vers les Etats-Unis et non plus seulement assurer des vols transatlantiques depuis Londres comme les meilleurs monocouloirs actuels. Il a dit s'attendre à d'autres commandes de l'A321XLR pendant le salon du Bourget et, selon certaines sources, le total pourrait atteindre 200 appareils cette semaine. Le nouvel avion, qui sera livré à partir de 2023, permettra aux compagnies aériennes de proposer de longs vols à bord de monocouloirs sur des lignes où la demande ne suffit pas à justifier de prendre le risque de faire décoller un gros porteur en partie vide. Vers 11h30, le titre Airbus gagnait près de 1%, figurant parmi les meilleures performances d'un CAC 40 lui-même en progression de 0,22%.
Se disputer les commandes de gros porteurs en Asie Airbus et Boeing se disputent des commandes d'avions gros porteurs d'une valeur de plus de 10 milliards de dollars alors que le salon aéronautique du Bourget se tient la semaine prochaine, selon des sources du secteur. Airbus cherche d'urgence au moins deux nouveaux acheteurs pour son A330neo remodelé qui est en concurrence avec le 787 Dreamliner de Boeing, tout en luttant contre des retards de production de cet avion de 250 à 300 sièges. Les deux constructeurs d'avions rivalisent notamment en vue d'une commande de la part de Cebu Air, une compagnie aérienne à bas coûts des Philippines. Cebu Air est tentée de rompre ses liens exclusifs avec Airbus en choisissant le 787 pour une commande pouvant aller jusqu'à 16 appareils à livrer en 2020 et 2021. Mais les négociations devraient se poursuivre, selon les sources. Aucune des parties n'a accepté de faire un commentaire. Cebu Air dispose de huit modèles de versions plus anciennes de l'A330 et d'une flotte d'appareils de la famille A320, plus petits. Airbus est proche de la signature d'un contrat de vente d'A330neo à Virgin Atlantic, a rapporté Reuters la semaine dernière. Des compagnies asiatiques envisagent de renouveler leurs flottes long-courriers, la demande restant robuste en termes de trafic passagers même si le trafic de fret est en baisse du fait des tensions commerciales internationales. Boeing semble près de remporter une commande pour son futur long-courrier 777X auprès de Korean Air, selon des sources du secteur. La compagnie coréenne n'a pas souhaité faire de commentaire. Le directeur général de Korean Air, Walter Cho, a déclaré la semaine dernière, sans plus de précision, qu'une décision sur l'avenir de la flotte de gros porteurs de la compagnie serait prise "de façon imminente".
