Passionnante discussion dans le cadre du Festival du vent de Calvi sur l'empreinte écologique de l'aéronautique, comprenez la responsabilité des compagnies aériennes dans les pollutions diverses de l'atmosphère et le réchauffement climatique. Une bonne occasion d'entendre des acteurs convaincus, responsables certes de nuisances lourdes, mais engagés dans plusieurs combats contre les pollutions avec parfois les moyens du bord. Passionnante discussion dans le cadre du Festival du vent de Calvi sur l'empreinte écologique de l'aéronautique, comprenez la responsabilité des compagnies aériennes dans les pollutions diverses de l'atmosphère et le réchauffement climatique. Une bonne occasion d'entendre des acteurs convaincus, responsables certes de nuisances lourdes, mais engagés dans plusieurs combats contre les pollutions avec parfois les moyens du bord. «Si le trafic devait doubler voire tripler, les effets des trainées seraient catastrophiques».Le président de Air Corsica, partenaire historique du Festiventu, Philippe Dandrieux n'a pas été le moins déterminé à s'exprimer sur la responsabilité des transporteurs aériens et à engager sa compagnie sur la réduction de la consommation de carburant. Avec quatre Airbus A330 et sept ATR (avion de transport régional) de capacité inférieure, Air Corsica a des résultats prometteurs. Les ATR volent plus bas, moins vite, et sont économes en carburant «en raison» selon Dominique Dumas, dirigeant du constructeur, «de la technologie du turbo propre qui permet d'économiser 50 % de la consommation d'un petit jet sur une même ligne.» Pour les Airbus, Philippe Dandrieux a expliqué que «sur un vol Ajaccio-Marseille, qui dure 50 minutes, des corrections de route et d'approche, permettaient aux pilotes de gagner 5 minutes et d'économiser 10% de carburant. De même, les changements de moteurs anciens permettent à chaque fois d'économiser encore 10% supplémentaires». Des chiffres approximatifs et contestés Les chiffres clés de l'empreinte écologique de l'aérien semblent encore approximatifs et discutés: responsable de 2 à 3% des émissions de CO2 pour les uns, plutôt 5 à 6% pour d'autres. Ce qui apparait clairement, c'est que ces estimations ne prennent pas non plus en compte les jolies «trainées de condensation» dans le ciel qui émerveillent souvent les enfants, mais contribuent aussi au réchauffement climatique. Globalement au niveau mondial, on s'attend au minimum à un doublement du trafic en 2025. Et en conséquence à une courbe identique en trafic passagers comme sur l'empreinte écologique. Il y a donc bien urgence à améliorer la consommation, la masse, en construisant des avions plus légers, mais aussi l'administration et la gestion des vols et des routes. Pour Pierre Caussade, en charge du développement durable chez Air France, «si le trafic devait doubler voire tripler, les effets de ces trainées seraient catastrophiques. Elles sont liées au degré d'humidité dans l'air. Il y a donc heureusement des jours où il n'y en a pas. Mais le bon moyen de les éviter serait d'informer les compagnies aériennes suffisamment à l'avance, du taux d'humidité dans l'air, de sorte que les avions voleraient plus haut ou plus bas...» «Nous avons en effet une mauvaise connaissance et peu de données sur les trainées. Airbus, Air France et Météo France ont engagé un programme de travaux du nom de «Mosaïc». On sait, a dit Raphaël Shaffield, marketing manager chez le constructeur européen, que c'est un domaine dans lequel on peut agir. La durée de vie d'une trainée est au pire d'une journée, alors que les gaz à effets de serre dispersés dans l'atmosphère durent au moins une centaine d'années, plus pour certains». Le train vivement critiqué Laurent Magnin, président de la compagnie XL Airways a tenu un discours plus passionné et un peu plus «politique»: «Les consommateurs ont changé. Ils ont bougé et ils ont fait bouger les choses dans l'aérien. Plus les chiffres seront précis, mieux on se portera. Il faut fixer des règles de conduite identiques à l'ensemble des opérateurs. Actuellement, les compagnies paient des taxes dans certains pays, pas dans d'autres ! En vérité, c'est un gouvernement mondial sur la pollution dont nous avons besoin». En Europe, il y a plus de cinquante compagnies régionales. Chaque jour, la réduction du poids des sièges fait gagner 150 kilos à chaque vol dans chaque avion et produit des effets positifs. Les nombreux avantages des ATR Les ATR présentent de nombreux avantages : ils ne volent pas sur de longue distance, pas en haute altitude, ni à grande vitesse. Dominique Dumas poursuit en rappelant qu'avec l'aérien, «on peut se satisfaire de trois ou quatre liaisons quotidiennes sur une ligne alors que sur le même trajet, le train propose une liaison toutes les heures pour des raisons de fréquence de desserte. Or, un TGV, c'est l'équivalent en passagers d'un 747. En vitesse de croisière, il produit beaucoup plus de bruit qu'un Airbus au décollage, l'emprise au sol et l'impact sur l'environnement ne sont pas négligeables, et la SNCF ne vous dira jamais quels sont les volumes d'herbicides qu'elle utilise pour l'entretien des voies». Laurent Magnin (XL Airways) considère que «on nous a enfumé avec toutes les comparaisons entre l'avion et les autres moyens de transport. Comme nous sommes confrontés à la défense d'intérêts, il faut mettre en place des moyens de comparaison indépendants. Y compris pour nous permettre, à nous transporteurs, d'être mieux informés». Les poids lourds par exemple, polluent quotidiennement de façon inouïe. La comparaison entre TGV et moyens porteurs comme les ATR, sur des distances courtes, ne me parait pas pertinente. Si on veut faire des comparaisons utiles, il faut analyser tout le champ d'impact de chaque moyen de transport, de sa conception à son démantèlement. Jean-Stéphane Dévisse, de WWF, lui, «n'attend pas beaucoup des chiffres fournis par des défenseurs d'intérêts différents, en ajoutant que l'on ne connait pas les périmètres d'analyse de ces chiffres et de ces comparaisons». En revanche, nous sommes tous d'accord pour accepter l'idée que l'avion est un peu incontournable pour les insulaires. Mais la consommation en kérosène doit être compensée par le souci de faire des économies d'énergie dans d'autres secteurs d'activité polluants. Le changement climatique, qui suscite beaucoup de polémique, peut se mesurer par les analogues climatiques. La Balagne aujourd'hui, par exemple, c'est la Sardaigne il y a 20 ans. Avec la courbe annoncée d'élévation de la température sur la planète de 3 à 4 degrés à la fin du siècle, La Balagne vivra avec le climat de la Mer Rouge aujourd'hui! «Il y a quand même, explique Pierre Caussade, des chiffres vérifiés et validés par les Administrations et les commissaires aux comptes. Par km et par passager, il est admis que le TGV produit 22 grammes de CO2, un autocar, 25, et un avion 240! Une tonne de carburant c'est environ 3,15 tonnes de CO2 potentielles. Sur l'ensemble du réseau Air France, nous consommons, c'est une moyenne, 3,7 litres de carburant par passager et par km. Mais ce chiffre peut descendre à 2,4 litres sur un vol Paris-La Réunion.» «Vous ne tenez pas compte de l'effet trainées rétorque Sandrine Mathy du Réseau Action Climat, et les consommations sont différentes sur les lignes courtes en raison de la part des décollages et des atterrissages.» Des projets pour diminuer l'empreinte carbone Pour autant Air France pratique des essais de vols à émissions réduites. C'est le cas d'un test récent sur la ligne Toulouse-Paris, le projet «César», dont le vol a diminué de 50 % ses émissions de CO2 grâce à un bio-carburant à base d'huiles usagées retraitées, un allègement du poids de la cabine, une diminution du poids de chaque siège de 4,5 kilos. L'appareil monte en continu sans palier jusqu'à 34 000 pieds au lieu de 24.000, et descend sans palier selon une trajectoire parfaite. Cette réduction représente l'équivalent de six cents vols Paris-Toulouse chaque année. Une fois encore montré du doigt par Laurent Magnin, «le train dit-il, perd un argent faramineux, et ce sont les contribuables qui paient, alors que l'avion, lui, n'est pas aidé. Le consommateur paie le vrai prix, et si les compagnies aériennes n'acquittent pas la T.I.P.P (taxe intérieure sur les produits pétroliers), c'est parce que ces mêmes compagnies prennent en charge les frais de contrôle et le coût des terminaux, coûts répercutés sur le prix des billets que le voyageur achète. Mais ce n'est pas tout: la SNCF a largement abandonné le fret depuis 25 ans et les effets sur la vie quotidienne sont énormes : sur l'utilisation des automobiles, sur le transports routiers, sur la saturation des réseaux de RER...» «Les «politiques» doivent assumer leurs responsabilités et prendre des décisions volontaristes, reprend Laurent Magnin. Dans le passé, en fixant de nouvelles normes de consommation de carburant, ils ont de fait, condamné la «Caravelle», fleuron de l'aéronautique nationale, qui consommait 4.000 litres de carburant pour transporter 99 passagers. Les constructeurs ont donc conçu l' Airbus A300 qui consomme 1.000 litres de moins pour transporter 150 passagers.» Raphaël Schaffield (Airbus) explique que «la réflexion doit porter sur toute l'architecture du système de transport aérien et terrestre. Air France bénéficie déjà des avancées technologiques, notamment l'allègement des sièges, sur plus de quatorze vols quotidiens qui ont réduit de 10% leurs émissions de CO2». «Le contrôle aérien peut encore améliorer ces performances en travaillant sur les routes» confirme Philippe Dandrieux (Air Corsica). Pour revenir à l'altitude de croisière initiale du débat, Jean-Louis Caffier, a relancé l'espérance sur les pistes d'avenir. Peut-on mettre en œuvre, demande-t-il, des solutions concrètes, sur des lignes régulières, le contrôle aérien présentant l'avantage de pouvoir appliquer des solutions très rapidement, en trois à six mois. Dominique Dumas (ATR) n'a pas de crainte: «La Finance ayant aussi des vertus, le poids financier du carburant oblige tous les acteurs de l'aérien à trouver des solutions». Tous s'accordent à dire in fine, que c'est l'intermodalité (plusieurs modes de transports organisés de façon cohérente pour les usagers) dans l'aérien qui offrira des solutions équilibrées et efficientes. Mais qu'il conviendra de travailler sur des données incontestables et transparentes. Ce ne fut pas une conclusion mais une remarque faite par Sandrine Mathy (Réseau Action Climat) en cours de débat, et qui vaut interpellation du citoyen en forme de boutade sérieuse : «Si nous voulons diviser par deux les émissions de CO2 d'ici à 2050, soit deux tonnes par usager, cette économie représente un AR Paris-New York. Donc vous pouvez allez à New-York cette année, mais vous reviendrez un an plus tard !» Voilà qui donne un aperçu très parlant de la responsabilité individuelle qui pourrait ajouter ce bénéfice aux 80 millions de tonnes de CO2 économisés chaque année si les conditions et les normes de l'expérience "César" menée par Air France sur la ligne Paris-Toulouse était généralisées aux avions de la compagnie. «Si le trafic devait doubler voire tripler, les effets des trainées seraient catastrophiques».Le président de Air Corsica, partenaire historique du Festiventu, Philippe Dandrieux n'a pas été le moins déterminé à s'exprimer sur la responsabilité des transporteurs aériens et à engager sa compagnie sur la réduction de la consommation de carburant. Avec quatre Airbus A330 et sept ATR (avion de transport régional) de capacité inférieure, Air Corsica a des résultats prometteurs. Les ATR volent plus bas, moins vite, et sont économes en carburant «en raison» selon Dominique Dumas, dirigeant du constructeur, «de la technologie du turbo propre qui permet d'économiser 50 % de la consommation d'un petit jet sur une même ligne.» Pour les Airbus, Philippe Dandrieux a expliqué que «sur un vol Ajaccio-Marseille, qui dure 50 minutes, des corrections de route et d'approche, permettaient aux pilotes de gagner 5 minutes et d'économiser 10% de carburant. De même, les changements de moteurs anciens permettent à chaque fois d'économiser encore 10% supplémentaires». Des chiffres approximatifs et contestés Les chiffres clés de l'empreinte écologique de l'aérien semblent encore approximatifs et discutés: responsable de 2 à 3% des émissions de CO2 pour les uns, plutôt 5 à 6% pour d'autres. Ce qui apparait clairement, c'est que ces estimations ne prennent pas non plus en compte les jolies «trainées de condensation» dans le ciel qui émerveillent souvent les enfants, mais contribuent aussi au réchauffement climatique. Globalement au niveau mondial, on s'attend au minimum à un doublement du trafic en 2025. Et en conséquence à une courbe identique en trafic passagers comme sur l'empreinte écologique. Il y a donc bien urgence à améliorer la consommation, la masse, en construisant des avions plus légers, mais aussi l'administration et la gestion des vols et des routes. Pour Pierre Caussade, en charge du développement durable chez Air France, «si le trafic devait doubler voire tripler, les effets de ces trainées seraient catastrophiques. Elles sont liées au degré d'humidité dans l'air. Il y a donc heureusement des jours où il n'y en a pas. Mais le bon moyen de les éviter serait d'informer les compagnies aériennes suffisamment à l'avance, du taux d'humidité dans l'air, de sorte que les avions voleraient plus haut ou plus bas...» «Nous avons en effet une mauvaise connaissance et peu de données sur les trainées. Airbus, Air France et Météo France ont engagé un programme de travaux du nom de «Mosaïc». On sait, a dit Raphaël Shaffield, marketing manager chez le constructeur européen, que c'est un domaine dans lequel on peut agir. La durée de vie d'une trainée est au pire d'une journée, alors que les gaz à effets de serre dispersés dans l'atmosphère durent au moins une centaine d'années, plus pour certains». Le train vivement critiqué Laurent Magnin, président de la compagnie XL Airways a tenu un discours plus passionné et un peu plus «politique»: «Les consommateurs ont changé. Ils ont bougé et ils ont fait bouger les choses dans l'aérien. Plus les chiffres seront précis, mieux on se portera. Il faut fixer des règles de conduite identiques à l'ensemble des opérateurs. Actuellement, les compagnies paient des taxes dans certains pays, pas dans d'autres ! En vérité, c'est un gouvernement mondial sur la pollution dont nous avons besoin». En Europe, il y a plus de cinquante compagnies régionales. Chaque jour, la réduction du poids des sièges fait gagner 150 kilos à chaque vol dans chaque avion et produit des effets positifs. Les nombreux avantages des ATR Les ATR présentent de nombreux avantages : ils ne volent pas sur de longue distance, pas en haute altitude, ni à grande vitesse. Dominique Dumas poursuit en rappelant qu'avec l'aérien, «on peut se satisfaire de trois ou quatre liaisons quotidiennes sur une ligne alors que sur le même trajet, le train propose une liaison toutes les heures pour des raisons de fréquence de desserte. Or, un TGV, c'est l'équivalent en passagers d'un 747. En vitesse de croisière, il produit beaucoup plus de bruit qu'un Airbus au décollage, l'emprise au sol et l'impact sur l'environnement ne sont pas négligeables, et la SNCF ne vous dira jamais quels sont les volumes d'herbicides qu'elle utilise pour l'entretien des voies». Laurent Magnin (XL Airways) considère que «on nous a enfumé avec toutes les comparaisons entre l'avion et les autres moyens de transport. Comme nous sommes confrontés à la défense d'intérêts, il faut mettre en place des moyens de comparaison indépendants. Y compris pour nous permettre, à nous transporteurs, d'être mieux informés». Les poids lourds par exemple, polluent quotidiennement de façon inouïe. La comparaison entre TGV et moyens porteurs comme les ATR, sur des distances courtes, ne me parait pas pertinente. Si on veut faire des comparaisons utiles, il faut analyser tout le champ d'impact de chaque moyen de transport, de sa conception à son démantèlement. Jean-Stéphane Dévisse, de WWF, lui, «n'attend pas beaucoup des chiffres fournis par des défenseurs d'intérêts différents, en ajoutant que l'on ne connait pas les périmètres d'analyse de ces chiffres et de ces comparaisons». En revanche, nous sommes tous d'accord pour accepter l'idée que l'avion est un peu incontournable pour les insulaires. Mais la consommation en kérosène doit être compensée par le souci de faire des économies d'énergie dans d'autres secteurs d'activité polluants. Le changement climatique, qui suscite beaucoup de polémique, peut se mesurer par les analogues climatiques. La Balagne aujourd'hui, par exemple, c'est la Sardaigne il y a 20 ans. Avec la courbe annoncée d'élévation de la température sur la planète de 3 à 4 degrés à la fin du siècle, La Balagne vivra avec le climat de la Mer Rouge aujourd'hui! «Il y a quand même, explique Pierre Caussade, des chiffres vérifiés et validés par les Administrations et les commissaires aux comptes. Par km et par passager, il est admis que le TGV produit 22 grammes de CO2, un autocar, 25, et un avion 240! Une tonne de carburant c'est environ 3,15 tonnes de CO2 potentielles. Sur l'ensemble du réseau Air France, nous consommons, c'est une moyenne, 3,7 litres de carburant par passager et par km. Mais ce chiffre peut descendre à 2,4 litres sur un vol Paris-La Réunion.» «Vous ne tenez pas compte de l'effet trainées rétorque Sandrine Mathy du Réseau Action Climat, et les consommations sont différentes sur les lignes courtes en raison de la part des décollages et des atterrissages.» Des projets pour diminuer l'empreinte carbone Pour autant Air France pratique des essais de vols à émissions réduites. C'est le cas d'un test récent sur la ligne Toulouse-Paris, le projet «César», dont le vol a diminué de 50 % ses émissions de CO2 grâce à un bio-carburant à base d'huiles usagées retraitées, un allègement du poids de la cabine, une diminution du poids de chaque siège de 4,5 kilos. L'appareil monte en continu sans palier jusqu'à 34 000 pieds au lieu de 24.000, et descend sans palier selon une trajectoire parfaite. Cette réduction représente l'équivalent de six cents vols Paris-Toulouse chaque année. Une fois encore montré du doigt par Laurent Magnin, «le train dit-il, perd un argent faramineux, et ce sont les contribuables qui paient, alors que l'avion, lui, n'est pas aidé. Le consommateur paie le vrai prix, et si les compagnies aériennes n'acquittent pas la T.I.P.P (taxe intérieure sur les produits pétroliers), c'est parce que ces mêmes compagnies prennent en charge les frais de contrôle et le coût des terminaux, coûts répercutés sur le prix des billets que le voyageur achète. Mais ce n'est pas tout: la SNCF a largement abandonné le fret depuis 25 ans et les effets sur la vie quotidienne sont énormes : sur l'utilisation des automobiles, sur le transports routiers, sur la saturation des réseaux de RER...» «Les «politiques» doivent assumer leurs responsabilités et prendre des décisions volontaristes, reprend Laurent Magnin. Dans le passé, en fixant de nouvelles normes de consommation de carburant, ils ont de fait, condamné la «Caravelle», fleuron de l'aéronautique nationale, qui consommait 4.000 litres de carburant pour transporter 99 passagers. Les constructeurs ont donc conçu l' Airbus A300 qui consomme 1.000 litres de moins pour transporter 150 passagers.» Raphaël Schaffield (Airbus) explique que «la réflexion doit porter sur toute l'architecture du système de transport aérien et terrestre. Air France bénéficie déjà des avancées technologiques, notamment l'allègement des sièges, sur plus de quatorze vols quotidiens qui ont réduit de 10% leurs émissions de CO2». «Le contrôle aérien peut encore améliorer ces performances en travaillant sur les routes» confirme Philippe Dandrieux (Air Corsica). Pour revenir à l'altitude de croisière initiale du débat, Jean-Louis Caffier, a relancé l'espérance sur les pistes d'avenir. Peut-on mettre en œuvre, demande-t-il, des solutions concrètes, sur des lignes régulières, le contrôle aérien présentant l'avantage de pouvoir appliquer des solutions très rapidement, en trois à six mois. Dominique Dumas (ATR) n'a pas de crainte: «La Finance ayant aussi des vertus, le poids financier du carburant oblige tous les acteurs de l'aérien à trouver des solutions». Tous s'accordent à dire in fine, que c'est l'intermodalité (plusieurs modes de transports organisés de façon cohérente pour les usagers) dans l'aérien qui offrira des solutions équilibrées et efficientes. Mais qu'il conviendra de travailler sur des données incontestables et transparentes. Ce ne fut pas une conclusion mais une remarque faite par Sandrine Mathy (Réseau Action Climat) en cours de débat, et qui vaut interpellation du citoyen en forme de boutade sérieuse : «Si nous voulons diviser par deux les émissions de CO2 d'ici à 2050, soit deux tonnes par usager, cette économie représente un AR Paris-New York. Donc vous pouvez allez à New-York cette année, mais vous reviendrez un an plus tard !» Voilà qui donne un aperçu très parlant de la responsabilité individuelle qui pourrait ajouter ce bénéfice aux 80 millions de tonnes de CO2 économisés chaque année si les conditions et les normes de l'expérience "César" menée par Air France sur la ligne Paris-Toulouse était généralisées aux avions de la compagnie.
