L'extension du port et sa transformation en terminal international à conteneurs constituent un investissement majeur. Le port d'Oran, situé en contrebas du centre-ville, ne sera plus inaccessible après l'ouverture d'un accès à l'autoroute Est-Ouest. Une route port-autoroute Est-Ouest, inscrite dans le programme quinquennal 2010-2014, sera à cet effet réalisée au grand bonheur des camionneurs et transporteurs victimes des agressions subies à leur sortie du port, notamment sur le tronçon menant à la cité Djamel. Le secteur des travaux publics a constitué l'essentiel de la rencontre tenue, hier, au niveau de la wilaya d'Oran. Une enveloppe de 50 milliards de dinars, représentant un taux de 17% du montant global estimé à 358 milliards de dinars, sera dédiée aux travaux publics, notamment pour le réaménagement du port. L'extension de cette enceinte a été, des années durant, un véritable casse-tête chinois pour les pouvoirs publics. L'infrastructure portuaire d'Oran joue un rôle de premier ordre dans le trafic maritime méditerranéen après celui de Béjaïa qui a été mis à niveau. En plus des lacunes et insuffisances relevées, le port d'Oran vit au rythme d'une exiguïté asphyxiante. La prise en charge et le traitement des navires ont été, à plusieurs reprises, déplorés par plusieurs opérateurs et compagnies de transport maritime. Des dizaines de bateaux attendent en rade leur tour de débardage. Face à cette situation, plusieurs esquisses ont été envisagées avant de trancher définitivement pour son élargissement. Le programme quinquennal 2010-2014 consacre au réaménagement du port une enveloppe de 11 milliards de dinars. Selon une étude réalisée en 2005 le port s'étalera, après son extension, sur une surface de 54 hectares tandis que la capacité d'accueil atteindra le million de conteneurs/an. Le projet sera réalisé en deux tranches. La première, entamée cette année, sera achevée en 2013 à l'issue de laquelle la superficie sera portée à 23 hectares. Les travaux de la deuxième opération débuteront en 2017. Celle-ci sera sanctionnée par l'achèvement total du chantier en réalisant le reste de l'extension, soit les 23 autres hectares. En outre, le projet porte sur la réalisation d'un nouveau quai. Ce qui portera à six le nombre de quais. En effet, le port d'Oran fait face à un déficit d'espace de débardage et d'entreposage. Les gabarits de bateaux traités sont moins de 80.000 tonnes/jour alors que la moyenne internationale est de 120.000 tonnes/jour. La capacité actuelle d'accueil et de traitement des conteneurs est de quelque 43.000 unités alors que sa capacité réelle est de 4600 conteneurs tandis que la surface globale exploitée est de 12 hectares. Les promoteurs de l'extension du port misent sur le traitement de 1,5 à 2 millions de conteneurs à l'horizon 2026. La compétition entre les ports méditerranéens est de plus en plus ardue, tandis que les pouvoirs publics algériens ambitionnent de faire de la structure portuaire d'Oran un port de transbordement qui servira de première base d'acheminement des marchandises vers plusieurs pays africains tel qu'il est d'usage actuellement aux ports de Marseille en France et Algesiras et Barcelone en Espagne. Obnubilés par le spectre de la privatisation ou la concession d'une bonne partie des services à des partenaires étrangers, plusieurs syndicalistes sont intraitables. Ces derniers ne semblent pas près de lâcher du lest si des garanties effectives ne leur seraient pas formulées quant au devenir des travailleurs concernés. D'autant plus que plusieurs compagnies internationales ont affiché leur volonté de s'installer au port d'Oran. Des discussions dans ce sens ont eu lieu lors de la Foire internationale tenue en 2008 en Espagne. Selon certaines indiscrétions, plusieurs responsables locaux ne seraient pas contre ce mode de gestion à condition que les éventuels postulants outillent, eux-mêmes et à leur charge, le port d'Oran par des moyens matériels de haute technologie.
