“Il faut se battre pour l'assemblage des véhicules en Algérie”

M. Baïri, président de l'Association des concessionnaires automobiles algériens à Liberté

Dans cet entretien, le premier responsable de l'Association des concessionnaires automobiles (AC2A) aborde l'impact de la suppression du crédit automobile sur la vente des véhicules, les difficultés liées à la délocalisation vers d'autres enceintes portuaires et plaide pour l'émergence d'une véritable industrie automobile en Algérie.
Liberté : Quel est votre sentiment global à propos du Salon de l'auto 2009 ?
M. Baïri : Malgré toutes les difficultés, la taxe véhicule, l'interdiction du port d'Alger aux cars-carriers, l'arrêt du crédit à la consommation, certains concessionnaires ont réussi à faire de bonnes affaires. L'engouement des visiteurs a été significatif, ce qui démontre que le Salon international d'Alger prend de plus en plus d'envergure. C'est d'ailleurs le 2e Salon en Afrique après celui d'Afrique du Sud. Je dois souligner la qualité de la présentation, le prestige gagné avec la présence des grandes marques et des grands constructeurs automobiles. Il s'est beaucoup amélioré et la Safex a développé et mis en œuvre de gros moyens, tout en se professionnalisant. Rien à redire, même les agents de sécurité, les services de contrôle étaient à la hauteur… jusqu'aux toilettes qui ont été bien entretenues !
Quelle est, selon vous, l'importance du marché algérien comparé aux marchés africain et maghrébin ?
Malgré la baisse du volume d'importation, sur le 2e trimestre 2009, en comparaison au 2e trimestre 2008, le marché algérien demeure le 2e marché de l'automobile en Afrique, après celui d'Afrique du Sud. Nous importons désormais environ 250 000 véhicules/an, alors que le marché d‘Afrique du Sud s'élève à 400 000 unités. Le Maroc et la Tunisie sont loin derrière l'Algérie.
Quel est l'impact sur les ventes des nouvelles mesures des pouvoirs publics (LFC 2009, arrêt du crédit à la consommation, taxe sur les véhicules neufs, interdiction de débarquement des véhicules au port d'Alger, etc.) ?
Il y a eu un net impact sur les ventes des véhicules neufs : une moyenne de 30% sur les commandes et les ventes fermes. Pour ce qui est des nouvelles réglementations, elles ont influé sur l'aspect logistique aussi. Le fait que les véhicules ne soient plus débarqués à Alger a contraint les concessionnaires à s'adapter à ces nouvelles réalités. Mais la chose est gérable, l'Algérie étant un immense pays, les concessionnaires devaient affronter cette contrainte et fournir une clientèle se trouvant à l'Est comme à l'ouest. Ce qu'on oublie souvent de mettre en avant, c'est la dévaluation du dinar par rapport au dollar et surtout à l'euro, les frais supplémentaires imprévus auxquels le concessionnaire doit faire face. Il en est ainsi de la location du terrain d'assiette qui coûtait de 1 000 à 2 000DA/m2, le terrain nu, pour atteindre les 20 000 Da/m2 à Mostaganem et Jijel, depuis que les ports de ces deux villes ont été choisis pour le débarquement des véhicules. L'Algérien continue d'acheter, malgré tous ces aléas. Il y a cependant un début net de différenciation : l'Algérien se met à acheter “utile”. Une espèce de décantation se fait jour : les commerçants, par exemple, achètent des véhicules mixtes, utilitaires et de tourisme.
Le constructeur élabore ses prévisions annuelles selon le carnet de commandes et les prévisions de ses concessionnaires : il dépend aussi d'un réseau de sous-traitants et ne peut du jour au lendemain dénoncer ses commandes : du coup, la perte ou la réduction doit se faire de manière solidaire, car le concessionnaire, qui est un commerçant, ne peut à lui seul supporter le coût des augmentations suscitées par la nouvelle réglementation décidée par les pouvoirs publics. Tout un chacun est amené à revoir ses marges bénéficiaires.
Quelles solutions envisagent les concessionnaires pour faire face à ces nouvelles contraintes ?
Tout dépend de la marge de manœuvre de chaque concessionnaire. Aujourd'hui, nous faisons tout ce que nous pouvons, sans ménager le moindre effort, ou négliger les solutions les plus pratiques. Il y a eu des remises exceptionnelles de la part des concessionnaires en accord avec les constructeurs qui savent que le marché est là et que des remous conjoncturels (LFC 2009, suppression du crédit à la consommation, etc., ndlr), ne risquent pas de l'affecter durablement. Les constructeurs et les concessionnaires investissent le service après-vente, ce qui est une excellente chose, recourent à des remises exceptionnelles ou d'autres avantages accordés aux clients, mais rien encore pour le reste. Il faudrait attendre des investissements dans la construction d'unités d'assemblage pour y voir plus clair. Il n'est pas normal que l'Egypte qui dispose d'un marché automobile de 100 000 véhicules/an, bénéficie de la présence de 25 assembleurs alors que le marché algérien est estimé à 300 000 véhicules/an, ne bénéficie d'aucune unité d'assemblage. Ce n'est pas normal ! Il faudra se battre pour mettre en œuvre ce projet.
Les véhicules importés en Algérie sont-ils conformes au cahier des charges et aux normes algériennes ?
Les véhicules importés en Algérie sont conformes aux normes algériennes. Pour obtenir des véhicules comparables à ceux qui sont mis en circulation dans les pays de l'OCDE, par exemple, sur la question des normes de sécurité routière ou environnementales, il faudrait revoir l'ensemble des normes algériennes, afin qu'elles soient comparables à celles qui sont en application dans les pays de l'OCDE.
On parle souvent d'usines d'assemblage de véhicules en Algérie, sans qu'aucun projet jusqu'ici, n'ait jamais abouti. Des constructeurs ne jouent pas vraiment le jeu, puisqu'ils veulent se contenter de vendre leur marchandise en l'état, car malgré la crise, le marché algérien continue d'être attractif.
Nous aussi à l'AC2A entendons souvent parler de ce projet. Mais il y a prise de conscience chez nous, en tant que concessionnaires. Notre interlocuteur est le constructeur et à chaque fois que nous abordons ce sujet, la question invariablement revient sur le réseau de sous-traitance. Existe-t-il, quelle est son importance, etc. ? Or, le taux d'intégration possible devrait tourner autour de 20 à 25%, pour un nombre de 250 sous-traitants qui travaillent déjà avec SNVI notamment. Mais à son tour, le sous-traitant exige un cahier des charges : le niveau de la demande, le nombre de pièces commandées, le prix unitaire, les dates de livraison, etc., en un mot un cahier des charges sérieux qui engagerait tous les opérateurs de la chaîne. Les sous-traitants sont disponibles, il suffit de leur donner leur chance et de les prendre au sérieux. Lorsque moi, concessionnaire, je demande la construction d'une unité d'assemblage, que je parle de sous-traitance, d'un taux d'intégration de 25%, le constructeur me demande en quoi consistent ces 25%, et il a raison : je dois lui expliquer exactement en quoi ils consistent pour qu'il puisse faire ses comptes. Il peut me demander quelle serait la différence entre le produit fini fabriqué en Algérie et le produit fini fabriqué dans le pays d'origine, et c'est son droit, puisqu'il a le prestige de sa propre marque à protéger, entre autres contraintes. Il doit connaître parfaitement les paramètres de définition des coûts, les taxes, les exonérations possibles au titre de l'investissement direct étranger, etc. Nous en sommes aujourd'hui à discuter de la faisabilité de ce projet, mais il faudra décider de dates butoirs pour éviter de se disperser, se donner une contrainte temps pour arriver à réaliser cet objectif.
Quelle est la contribution des concessionnaires aux normes de la sécurité routière et de protection de l'environnement ?
C'est au législateur algérien de légiférer sur la question des normes à imposer sur le territoire national, question normes de sécurité ou environnementales.
Or, des voitures interdites de circulation en Europe sont autorisées en Algérie. Si le législateur algérien impose des normes plus strictes, nous sommes naturellement prêts à les respecter, en n'important que les véhicules qui s'y conforment. Beaucoup de choses restent à faire pour réduire l'importation de véhicules sans recourir à l'interdiction du crédit à la consommation ou à l'application de taxes nouvelles : il serait plus intéressant de mettre en place des normes de sécurité, de confort, ou environnementales plus strictes, pour réduire la facture des importations.