Aujourd'hui, les ports algériens sont réputés pour leur faible tirant d'eau, de fournir des services médiocres et de coûter cher. En plus des mesures prises par le gouvernement pour réguler le commerce extérieur et agir sur les niveaux des importations, les opérateurs font face à la mauvaise gestion des ports algériens. Quand on sait que pas moins de 95% du transport de marchandises se fait par voie maritime en Algérie, nos ports donnent l'image de véritables goulots d'étranglement. Cela se traduit par de longues files d'attente de navires sur nos rades. Par exemple, le port d'Alger, l'un des plus grands du pays, étouffe toujours malgré la décision du gouvernement d'interdire le déchargement des marchandises non conteneurisées et de confier sa gestion à DP World. L'arrivée du géant mondial de gestion des ports ne semble pas améliorer la situation en termes de temps d'attente des bateaux en rade. L'exiguïté du port, l'occupation d'une partie des quais de déchargement par des navires en panne, ainsi que la vétusté des équipements de manutention allongent les délais de déchargement. Selon une source au port d'Alger, DP World n'a apporté avec elle lors de la signature du contrat ni matériel convenable ni une technique qui permet d'améliorer le rendement. Elle veut augmenter ses activités avec les moyens du bord. D'ailleurs, le temps d'escale moyen au port d'Alger est passé de 12 jours en mars 2010 à 16 jours en juillet 2010 alors qu'au mois d'août, la situation a été catastrophique, avec des navires qui ont passé plus de 25 jours en rade, en attente d'une place au terminal à conteneurs pour décharger leurs marchandises. Quelques compagnies ont enregistré une escale de 37 jours. Ce qui génère des coûts supplémentaires de 20 000 dinars par jour en moyenne. Cette mauvaise gestion et ce retard dans les ports algériens génèrent des surcoûts considérables, qui se répercutent sur le Trésor public et les consommateurs. Selon une association patronale, l'Algérie, en 2009, avait payé à ses partenaires étrangers 750 millions de dollars, sous forme de remboursements des coûts supplémentaires sur les bateaux qui restent en rade, au niveau des ports algériens. Temps d'escale : 16 jours en juillet au Port d'Alger ! DP World ne s'estime pas responsable cette situation. En août dernier, l'entreprise avait annoncé qu'elle allait se doter de deux nouvelles grues mobiles, une acquisition destinée à améliorer le service et la productivité du port d'Alger. Les deux nouvelles grues sont, selon les responsables de DP World, un début de solution aux difficultés accumulées au fil des années. Le traitement des conteneurs passera de 20 à 4 jours. Nos tentatives de savoir plus sur l'apport de ce nouvel équipement qui devait être opérationnel à partir du 20 août, sont restées vaines. DP World étant injoignable ces derniers jours. Reste que la rade du port d'Alger reste toujours encombrée. Pour s'en convaincre, il suffit juste de faire un tour du côté des sablettes à l'est d'Alger. Les soucis des opérateur s'arrêtent avec le débarquement de la marchandise. Un importateur d'équipements hydrauliques pointe du doigt des transitaires qui, par manque de professionnalisme ou pas mercantilisme, font allonger la procédure. Le souci d'avoir la marchandise rapidement pousse les importateurs à accepter les surcoûts qui seront répercutés souvent sur le consommateur, obligé de payer plus cher le produit sur le marché. L'instauration du crédit documentaire et ces contraintes au port ne font que perturber le flux normal des marchandises et l'activité de l'import. Les transitaires, de leur côté, dénoncent les difficultés dans les démarches allant dans le sens de l'enlèvement des marchandises. “Il faut courir plusieurs jours pour pouvoir effectuer la visite de la marchandise”, déclare un de transitaire. Le surcoût pour un container de 20 pieds est de 3 000 DA la journée. Il se plaint également de la gestion de DPW en matière de prise en charge du gardiennage et de l'entreposage des conteneurs au port d'Alger et pour lesquels les transitaires versent “des sommes faramineuses”. Ce transitaire admet, néanmoins, qu'il y a au niveau du port d'Alger certains transitaires “aux reins solides” qui font la pluie et le beau temps. Ayant tissé leur propre réseau, à coup de “tchippa”, ces derniers rendent le travail difficile aux autres transitaires. “Pour pouvoir travailler, il devient impératif de s'aligner sur leurs standards” Les opérateurs ont, par ailleurs, la possibilité de s'adresser à des sociétés de consignation de navires, à l'instar de Nashco ou de Arkas. Ces sociétés qui en plus d'un réseau qui couvre la totalité des ports algériens, disposent d'un avoir faire certain. Cependant, ce savoir-faire a un coût qui souvent refroidit les importateurs, surtout ceux de petite envergure. Cette situation qui prévaut au port d'Alger ne diffère guère de celle des autres ports algériens. Malgré la faiblesse des volumes transitant par nos ports, les facteurs disqualifiant d'une gestion rationnelle sont depuis longtemps de notoriété profonde, ce qui a grandement concouru à situer en très mauvaise place notre pays dans le classement mondial de la logistique.
