La presse algérienne s'est fait l'écho récemment lors de la visite du Premier ministre français Jean-Pierre Raffarin, les 1er et 2 février 2012, d'une usine de voitures en Algérie d'une capacité de 75 000 voitures par an. Comment ne pas rappeler les déclarations fracassantes des officiels à la télévision publique ENTV qui en cinq années nous ont annoncé successivement une voiture à 100% algérienne, puis italienne, puis iranienne, puis chinoise, puis allemande, puis sud-coréenne et maintenant on annonce une voiture française. Hélas, les contraintes internationales sont là, la maîtrise du temps étant le principal défi au XXIe siècle et l'usine de Renault à Tanger est là pour nous le rappeler. Inaugurée le 9 février 2012 à Tanger par le PDG de Renault Nissan, qui a une stratégie mondiale à l'instar d'ArcelorMittal, nous sommes à l'ère de la mondialisation. Ayant investi plus de 1 milliard d'euros, l'usine Renault au Maroc produira 170 000 véhicules par an sur une ligne de montage où trois équipes se relayant 24 heures sur 24. Ayant prévu un grand centre de recherche pour une formation adaptée, un taux d'intégration progressif, si le marché est porteur, une seconde ligne prévue en 2013 devrait porter la production à 400 000 véhicules et à plus de 500 000 unités/an à l'horizon 2015. Le premier modèle à sortir de la chaîne de montage sera le Lodgy, un monospace de 5 à 7 places qui sera commercialisé dès le printemps 2012 sous la marque Dacia en Europe/Méditerranée, et sous la marque Renault dans le reste du monde. Quel sera le seuil de rentabilité de l'usine de montage de voitures algériennes de 75 000 unités par an face à un marché de plus en plus concentré ? I- Le marché mondial de voitures : un marché oligopolistique 1- Le constat, bien que la situation soit évolutive, est que le marché de voitures est un marché oligopolistique, en fonction du pouvoir d'achat, des infrastructures et de la possibilité de substitution d'autres modes de transport, notamment le collectif spécifique à chaque pays, selon sa politique de transport. Il a connu depuis la crise d'octobre 2008 d'importants bouleversements, les fusions succédant aux rachats et aux prises de participation diverses. A l'heure actuelle, les plus grandes multinationales sont General Motors, recotée en Bourse en novembre 2010 après s'être retirée pour une profonde restructuration, Volkswagen et Nissan/Renault, Chrysler, Fiat, Honda, Mitsubishi et Mazda. Les six premiers constructeurs mondiaux ont une capacité de production supérieure à quatre millions de véhicules, représentent 61 pour cent du marché mondial de l'automobile, suivis des sociétés sud-coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, Ssang Yong et Samsung ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules. Les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo. Dans le reste du monde, la plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. Dans des pays comme la Malaisie, la Chine et l'Inde, la production est gérée par des sociétés locales, mais avec l'appui de grands groupes étrangers. 2- Nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps : la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays, et la délocalisation. Pour ce qui est de la localisation de la production automobile mondiale, elle se concentre régionalement sur trois zones : l'Europe, l'Amérique du Nord et l'Asie. De plus, sur chacune d'entre elles, la fabrication est localisée sur certains pays; ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l'Italie, appartenant tous à l'Union Européenne. En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les Etats-Unis, et en Asie , au Japon et en Corée du Sud. Pour les exportations mondiales d'automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu'elle est limitée principalement à deux zones : l'Europe et l'Asie. Et que dans un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie, Inde, Chine, Brésil), nous devrions assister à la réorganisation de la production mondiale de véhicules en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles. De toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles étant donc : technologie et innovation (robotisation), surtout au Japon, dont le coût de la main d'œuvre est dix fois environ supérieur à celui de la Chine, approche collaborative, meilleures stratégies de succès et environnement. 3- Le nombre de voitures en circulation sur la planète a atteint environ 1 milliard en 2010, contre 900 millions d'unités en 2007, les experts du Fonds Monétaire International (FMI) prévoyant un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l'horizon 2050. Cette prospective part de l'hypothèse d'une élévation du revenu des ménages, surtout des pays émergents, la population de pays comme la Russie, l'Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l'industrie automobile. Ainsi, l'on devrait assister à un renversement de tendance des ratios actuels où on dénombre 600 voitures pour 1 000 habitants pour l'Union européenne , cette proportion étant de 200 pour 1 000 en Russie et de seulement 27 pour 1 000 en Chine, et qu'au sein du parc automobile mondial, près de 70% seraient dus aux pays actuellement peu motorisés comme la Chine ou l'Inde. Toujours selon cette étude, le continent asiatique (Japon, Chine, Inde essentiellement) devrait représenter 23% de la production mondiale automobile à l'échéance de 2011 pour une production annuelle approchant 80 millions d'unités, contre 72 millions moyenne 2007/2008 et 42 millions d'unités en 2002. Les usines nippones, connues pour leur qualité et leur flexibilité, stimulées en outre par une forte demande étrangère, auraient produit en moyenne 2007/2008 un total de 10,7 millions de véhicules contre 10,5 millions de véhicules aux USA, se concentrant sur un segment clef l'importance aux designs grâce aux grands de bureaux de styles spécialisés. (Suivra)
