Le désir d'imiter les oiseaux, l'envie de voler se sont d'abord exprimés à travers des légendes d'hommes volants depuis les temps les plus anciens. Puis, vint le temps des machines et des formidables progrès qui devaient arriver aux résultats actuels dans le domaine de l'aéronautique. Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, le développement des techniques aéronautiques transforme considérablement l'avion dans ses formes, ses dimensions, ses performances. Ainsi, on passe du biplan à poste de pilotage ouvert de la Première Guerre mondiale aux trimoteurs Fokker (1925) et Ford (1928), puis au Douglas DC-3 (1935), qui peut transporter 21 personnes à plus de 300 km/h (ce fut, à l'époque, l'avion le plus vendu). Le métal s'impose L'aérodynamique prend une part de plus en plus importante dans la conception des appareils comme facteur essentiel d'amélioration de leurs performances. Dès 1911, le métal apparaît dans la construction aéronautique. Les frères Morane revêtent de tôles d'acier le fuselage de leur monoplan ; les ingénieurs Ponche et Primard créent, en 1912, le Tubavion avec une voilure entièrement en aluminium. Initiée en 1915 par l'ingénieur allemand Hugo Junkers, la construction de fuselages métalliques monocoques, plus rigides et acceptant une charge utile élevée, se généralise dans les années 1920. Les progrès en matière d'études et d'essais, ainsi que ceux effectués dans les domaines de l'outillage et de la métallurgie, donnent naissance à des moteurs moins lourds, plus puissants, qui offrent aux avions un plus grand rayon d'action. Le perfectionnement de certains éléments, comme le compresseur ou l'hélice à pas variable, permet un emploi plus rationnel des moteurs et contribue à leur longévité. Dès 1923, les 400 km/h et les 10'000 m d'altitude sont franchis et, le 23 octobre 1934, un hydravion italien dépasse la vitesse de 700 km/h. L'apparition de l'instrumentation Les longues étapes sont aussi rendues possibles par la mise au point de procédés et d'instruments de navigation permettant le vol de nuit ou sans visibilité, le survol des océans ou des régions désertiques, et, enfin, le pilotage automatique. Les premiers instruments de bord (indicateur de vitesse et anémomètre) prennent place dans les avions avant même la Première Guerre mondiale. À partir de 1919 apparaissent les équipements de bord et de navigation (à l'occasion de la traversée de l'Atlantique par Alcock et Brown), suivis du «contrôleur de navigation» qui regroupe les instruments essentiels sous les yeux du pilote. L'exploit de Lindbergh est un triomphe du pilotage aux instruments. Des progrès constants Des études poussées sont effectuées sur les voilures et les conditions qui permettent le vol à haute altitude : en 1938, l'Italien Mario Pezzi dépasse les 17 000 m sur Caproni (record toujours valable de nos jours pour les avions à moteurs à pistons). D'autres progrès sensibles sont à signaler, comme la mise au point du train d'atterrissage rentrant. On commence à penser à la pressurisation de la cabine : le Boeing 307 ouvre la voie des transporteurs pressurisés. Lors de la Seconde Guerre mondiale, alors que les Britanniques commencent leurs travaux sur le radar, les Allemands s'intéressent à la propulsion par réaction. La guerre est l'occasion de perfectionnements de tous ordres, relatifs en particulier à la radionavigation et à l'accroissement de puissance des systèmes moteurs. À la fin des hostilités, de nouveaux propulseurs, les turboréacteurs, sont mis en service sur les nouveaux avions de chasse ; une vitesse de 700 à 750 km/h devient courante. La vitesse du son est franchie Après 1945, les constructeurs se penchent sur l'étude du vol dans les domaines transsonique, supersonique et hypersonique. Le 14 octobre 1947, l'Américain Charles Yeager franchit le mur du son sur Bell X-1 à Muroc, suivi, en Grande-Bretagne, par John Derry sur DH 108 le 6 septembre 1948, et, en France, par le commandant Roger Carpentier sur Mystère II le 13 novembre 1952. À partir de 1957 démarre le programme américain de l'avion-fusée X-15 (lancé en vol à partir d'un avion porteur Boeing B-52), destiné à l'étude de l'échauffement cinétique et du comportement des structures aux vitesses hypersoniques. Bob White atteint, avec un tel avion, la vitesse de Mach 6 en 1961, et l'altitude de 95 000 m en 1962. L'ère des avions à réaction La période de 1945 à 1957 marque, pour les avions de transport, le passage progressif des moteurs à pistons aux turboréacteurs et aux turbopropulseurs. En 1948, la Grande-Bretagne met au point le premier appareil à turbopropulsion, le Vickers-Armstrong Viscount, puis, un an plus tard, le premier transporteur à réaction, le De Havilland Comet (720 km/h, 36 passagers), qui, entré en service en 1952, connaîtra un destin tragique en raison de la faiblesse de sa structure. Les États-Unis, avec le Boeing 707, et la France, avec la Caravelle, se lancent à leur tour dans la production d'avions équipés de réacteurs. Les prototypes effectuent leur premier vol respectivement en 1954 et en 1955. Après de nombreux essais, le Boeing 707 entre en service en 1957 ; la Caravelle reçoit sa certification le 2 avril 1959. Porté par le succès des avions à réaction, le transport aérien connaît dans les années 1960 un essor qui laisse prévoir un doublement du trafic tous les six ans. Cette demande favorise le développement d'appareils à fuselage de grand diamètre, les jumbo-jets, ou gros-porteurs. Le Boeing 747 sera le premier gros-porteur à réaction. Il prend l'air le 9 février 1969 et entre en service en 1970, bientôt suivi de divers modèles de conception analogue. Les transporteurs supersoniques Très difficile sera la percée de ces appareils, puisque deux projets seulement verront le jour, l'un soviétique, le Tupolev 144, l'autre franco-britannique, le Concorde ; leur premier vol date, respectivement, du 31 décembre 1968 et du 2 mars 1969. Aux États-Unis, en raison de préoccupations d'ordre économique et écologique, le Congrès s'oppose, en 1971, au projet SST 2707 commencé en 1969, mettant ainsi dans ce pays un terme au programme de développement des transports supersoniques. Le Tupolev 144 ne sera jamais exploité commercialement. Le Concorde, quant à lui, entre en service en 1976 sur les lignes Paris-Dakar-Rio et Londres-Bahreïn ; il a assuré de 1977 à 2000, après une longue controverse, une liaison régulière entre Paris et New York, mais l'accident après le décollage de l'aéroport de Roissy, en juillet 2000, a mis un terme à l'exploitation commerciale de ce fleuron de l'aviation. L'avion supersonique reste – provisoirement ? – une sorte d'«impasse évolutive» du transport aérien, celle qui privilégie le transport d'une clientèle d'affaires dans des délais très courts. L'évolution des avions s'oriente vers d'autres directions, et en particulier vers le transport de masse. De plus, d'un point de vue technique, les années 1970 sont marquées par l'apparition de réacteurs moins polluants et surtout plus sobres. Les chocs pétroliers de 1973 et 1979, qui ont pour effet de multiplier le prix du carburant par quatre, incitent à l'usage de tels réacteurs et, de manière générale, conduisent les constructeurs à l'adoption de technologies permettant de produire des appareils plus économiques. Le constructeur Airbus Industrie fera en ce sens figure de pionnier et dynamisera la construction aéronautique européenne tout au long des années 1980. (Suite et fin)
