1ère partie Il y a quelque chose de plus haut que l'orgueil, et de plus noble que la vanité, c'est la modestie ; et quelque chose de plus rare que la modestie, c'est la simplicité. (Antoine de Rivarol) Ce n'est pas souvent le cas du conducteur algérien réputé, du moins au sein de sa société, d'être caractériel, égocentrique et trop sûr de lui. Souvent on l'entend dire : «C'est sans doute de leur faute», «Cela devait arriver», «C'est El-Maktoub», «Le mauvais œil», «Le hasard était là», «Makkach El-Zhar» : ces réactions banales face aux accidents sont courantes dans notre société. Découlant d'une suite logique de ma 1ére vision de «La sécurité routière : des visions pour demain», ce deuxième volet se présentera sous forme d'un langage simple et direct, car l'ambition de cette 2éme vision est de vous toucher, vous réveiller de votre «délire» et vous encourager à vaincre votre orgueil si vous êtes de ceux qui pensent que «Cela n'arrive qu'aux autres !». Je souhaiterai vous voir changer d'attitude et enrichir votre culture de la sécurité. Vous voir porter un regard différent sur les autres usagers, et surtout les plus vulnérables, les piétons, les cyclistes, les motards. Vous voir mesurer très concrètement les risques que vous prenez au volant. Vous voir modifier vos comportements au quotidien et aussi inciter vos enfants, vos proches, vos amis, vos voisins, vos collègues à le faire également. Dans une collection de paroles de chercheurs de l'Institut National Français de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, traitant du phénomène sociologique de prise de conscience du risque d'accident, on peut lire une synthèse qui reflète une image miroir des attitudes du conducteur algérien : «Si face à l'alcool, la prise de conscience semble avérée, il n'en est pas de même pour la vitesse. Les «conduites à risque» demeurent au cœur du comportement de nombreux jeunes. Quant à l'usage du téléphone portable en voiture, bien des conducteurs l'utilisent en sachant qu'il est non seulement potentiellement dangereux mais en plus interdit ! De même, accordons-nous assez d'attention à l'entretien de notre voiture ? Acceptons-nous de ne conduire que reposé ? Comprendre les comportements et leurs évolutions positives pour les inscrire dans la durée, comprendre comment arrivent les accidents, comprendre que cela peut arriver à tout le monde, demain, après-demain, évidemment au moment inattendu ». Le conducteur et la consommation d'alcool ou de drogue: Petites doses Grands effets En Europe, la limite légale d'alcoolémie s'étale entre 0 (République Tchèque, Hongrie, Slovaquie, Croatie, EAU, Roumanie, Arabie Saoudite, Pakistan, Népal, Jordanie, Arménie, Bahrayn, Azerbaïdjan, etc.) et 0.8 g/l (Irlande, Luxembourg, Malte, Royaume-Uni, USA, Canada, Brésil, Mexique, Nouvelle-Zélande, Paraguay, Ghana, etc.) avec une majorité de pays à 0.5 g/l. Cependant, plus de deux tiers des conducteurs seraient favorables à une réduction de la limite à moins de 0.5 g/l voir même à 0 pour les conducteurs débutants comme par exemple en Autriche où une loi existe dans ce sens. Le taux zéro n'est t'il pas une solution ? Cette question stratégique se pose depuis plusieurs années dans les milieux de recherche et la plupart des chercheurs répondent «Oui !», mais en même temps, ils soulignent le fait que ce n'est pas une mince affaire que de faire respecter une loi de prohibition totale. En Algérie, le nouveau code de la route de par ses articles 19 et 19 bis pose un cadre réglementaire à cette question : l'Art. 19 stipule qu'«En cas d'accident corporel de la circulation routière, les officiers et les agents de la police judiciaire soumettent tout conducteur ou accompagnateur d'un élève conducteur présumé en état d'ivresse impliqué dans l'accident à des épreuves de dépistage de l'imprégnation alcoolique par la méthode de l'expiration d'air et la détection de la consommation de drogues ou de stupéfiants par le dispositif d'analyse salivaire. Lorsque les épreuves de dépistage permettront de présumer d'un état alcoolique ou sous l'effet de drogues ou stupéfiants, ou lorsque le conducteur ou l'accompagnateur de l'élève conducteur aura contesté les résultats de ces épreuves ou refusé de les subir, les officiers ou agents de la police judiciaire feront procéder aux vérifications médicales, cliniques et biologiques destinées à en administrer la preuve ». L'Art. 19 introduit le concept d'«état alcoolique», auquel aucune définition n'est donnée dans le glossaire (voir Art. 2). S'agit t'il alors d'état d'ivresse défini (voir Art. 2) comme étant : «état se caractérisant par la présence d'alcool dans le sang à un taux égal ou supérieur à 0,20 g pour mille (1000 ml)», ou plutôt d'un état caractérisé seulement par un taux supérieur strictement à zéro ? Cependant, en complément à l'Art. 19 spécifique aux enquêtes juridiques post-accident, l'Art. 19 bis généralise le dépistage préventif en précisant que : «Les officiers ou agents de la police judiciaire peuvent soumettre aux mêmes épreuves prévues à l'article 19 ci-dessus, à l'occasion de tout contrôle routier, tout conducteur suspecté en état d'ivresse ». Par conséquent, il subsiste quelques failles : d'abord le fait de focaliser sur le conducteur suspecté en état d'ivresse (lié, selon l'Art. 2, à la consommation d'alcool), et ne pas généraliser à tout conducteur suspecté d'avoir consommé des substances ou des plantes classées dans la catégorie des stupéfiants. On peut aussi s'interroger sur la précision: « Les officiers ou agents de la police judiciaire ». Est-ce que les officiers et agents de la Gendarmerie Nationale ne sont pas habilités par la loi à soumettre un suspect à des contrôles de dépistage préventif ? La même question se pose également par rapport aux différents corps de la police, autres que la PJ (Police Judiciaire) ! En tout cas, il est impératif d'alarmer le conducteur, en l'informant que plus de 1/10 des accidents corporels et plus de 1/3 des accidents mortels sont liés à la prise d'alcool et de stupéfiants (Données issues d'une enquête internationale impliquant 23 pays). Cependant, il en demeure pas moins que certains se permettent des propos tels que : «Et bien moi contrairement aux autres je tiens le cap, pas de soucis, je bois un baril et je reste debout, droit comme un I !», malgré le fait que les spécialistes soient catégoriques à ce sujet : «même à faibles doses, l'alcool agit directement sur le cerveau». Dans la synthèse citée ci-dessus, les chercheurs ont identifié plusieurs effets dangereux liés aux faibles doses, en l'occurrence : - Un conducteur habituellement prudent se met à sous-évaluer les risques et à transgresser les interdits ; parce que l'alcool désinhibe, il va rouler plus vite, doubler avec peu de visibilité, etc., - La vigilance et la résistance à la fatigue diminuent, - La coordination des mouvements est perturbée, - Le champ visuel rétrécit, entraînant une mauvaise perception latérale (danger aux intersections) ; la perception des distances est modifiée (danger lors des dépassements), - Le temps de réaction visuelle augmente : de l'ordre de 50%, même avec une alcoolémie légèrement positive (danger en cas de freinage d'urgence), - La sensibilité à l'éblouissement s'accroît. Le conducteur et le respect du piéton : petite insouciance grande peine Un piéton est une personne qui va à pieds, par rapport à celle qui est motorisée (Dictionnaire Larousse). Cependant, il convient de retenir qu'ils sont assimilés aux piétons : - Les personnes qui conduisent une voiture d'enfant, de malade ou d'infirme ou tout autre véhicule non-motorisé, de petite dimension, - Les personnes qui conduisent à la main une bicyclette ou un cyclomoteur, - Les infirmes se déplaçant dans une chaise roulante mue par eux-mêmes ou circulant à l'allure du pas, - Les personnes en patins à roulettes ou en rollers. Un accident piéton désigne un accident impliquant au moins un piéton. Un accident corporel implique un certain nombre d'usagers, parmi lesquels on distingue les indemnes et les victimes. Les indemnes contrairement aux victimes, sont les usagers dont l'état ne nécessite aucun soin médical. Dans ce sens, la réglementation algérienne distingue deux profils : le blessé et le tué (immédiat). Cependant, aujourd'hui la plupart des pays ont adopté la définition internationale du «tué à 30 jours» et du blessé hospitalisé. Selon cette logique, on peut distinguer 3 cas types: - Les blessés non hospitalisés : victimes ayant fait l'objet de soins médicaux, mais n'ayant pas été admises comme patient à l'hôpital plus de 24 heures. - Les blessés hospitalisés : victimes admises plus de 24 heures, - Les tués : victimes décédées sur le coup ou dans les 30 jours qui suivent la minute de l'accident. Des études réalisées dans un contexte international ont montré que 34 % des accidents piétons se produisent pendant les jours ouvrables. Cependant, pendant les week-ends, les veilles de fêtes et les jours de fêtes, 42 % des accidents se produisent particulièrement entre 16h00 et 20h00. Ces accidents se caractérisent par une gravité relativement faible tandis que les accidents les plus graves se déroulent pendant les heures creuses. Il apparaît aussi que la majorité des accidents surviennent en plein jour sur une chaussée acceptable et dans des conditions atmosphériques jugées normales ! D'une part, étant donné que l'environnement ne constitue pas un enjeu de sécurité majeur dans l'accidentologie des piétons, il convient alors d'identifier les facteurs corrélés représentant une forte «Inertie» entre eux dans le processus de réalisation de l'accident. De manière schématiquement brutale, il y a deux responsables dans la chaîne causale: le conducteur du véhicule, qui fait l'objet de cet article, et le gestionnaire d'infrastructure qui sera traité prochainement (à paraître prochainement dans le quotidien d'Oran, 3éme vision : Rôles et responsabilités du gestionnaire d'infrastructure ). Maintenant, si on se conforme aux normes internationales de Sûreté de Fonctionnement, en considérant l'estimation du risque comme une conjonction entre la probabilité d'occurrence de l'événement redouté précurseur de la situation d'accident et de la gravité des dommages provoqués, on peut constater que le piéton encourt quasiment le même risque vis-à-vis des véhicules légers et des poids lourds. En effet, c'est avec les véhicules légers que les piétons sont majoritairement en conflit, et d'autre part, la gravité est considérable dans les conflits impliquant des poids lourds, voir même des motos. Il convient alors d'agir conjointement et surtout directement sur le conducteur ! Quasiment, dans 8 cas sur 10, le piéton n'est pas responsable de l'accident, mais sa responsabilité ne cesse d'augmenter faute de sensibilisation et surtout d'éducation à la sécurité routière. Sur le trajet promenade, on dénombre plus de la moitié des victimes tuées. Par contre le parcours domicile-travail et domicile-école ne totalise que 1/5 des victimes tuées. Cependant, il convient de noter l'importance du trajet domicile-école auprès des enfants en termes de risque d'être tué. En se basant sur tout ce qui précède, je peux m'adresser aux conducteurs au même titre qu'aux piétons pour leur dire : même si les aménagements urbains vous semblent sûrs et les conditions météo favorables, il faut être très vigilant et respecter les règles imposées par la réglementation, et ce, quel que soit le motif de déplacement. C'est vrai qu'on peut toujours demander au piéton de ne pas se précipiter sans qu'il soit sûr que toutes les conditions soient réunies pour traverser en toute sécurité. Mais il est nécessaire tout de même de rappeler au conducteur qu'il doit céder le passage une fois que le piéton s'est engagé sur la chaussée, au risque d'être passible d'une amende pour refus de priorité voir même d'une peine de prison. A suivre... * Consultant, Expert des Systèmes de Transport et leur Sécurité
