On voit tout de suite qu'il a de la bouteille. Que les avions c'est son dada. Commandant de bord à Air Algérie ayant une solide expérience derrière lui, il revient sur le crash du vol AH 5017. Sa voix, au téléphone, trahit une colère à peine contenue et une profonde exaspération. S'exprimant sous le sceau de l'anonymat, il va, dans son expertise, au-delà du cas de ce triste vol Ouaga-Alger pour décortiquer le fonctionnement de la compagnie nationale. Il commence par adresser une pensée émue à ses collègues décédés dans le crash, en particulier le commandant de bord Lotfi Debaïli. «C'est une grosse perte», soupire-t-il. Pour lui, il ne fait aucun doute que la responsabilité d'Air Algérie dans ce drame est pleinement engagée. Certes, l'avion appartenait à cette compagnie espagnole, SwiftAir, spécialisée dans le «wet lease» et l'équipage était également espagnol. Mais aux yeux de notre expert, cela ne dédouane en rien Air Algérie, lui reprochant notamment d'avoir eu recours aux services d'une société à la fiabilité douteuse. «Je préfère aller en amont des choses», dit-il d'emblée. «Jusqu'en 2011-2012, le cahier des charges concernant l'affrètement des avions précisait qu'on ne devait pas affréter un appareil ayant plus de 15 ans d'âge. Je parle des avions module 150, type Boeing 737. Or, là, je constate que les règles ont apparemment changé puisque nous avons affaire à un avion âgé de 18 ans. Il a été mis en service en 1996. Son premier acquéreur était Héliopolis Airlines, une compagnie privée égyptienne. Elle s'en est débarrassée très vite. SwiftAir, elle, est une compagnie de leasing qui prête des avions avec équipage. Les équipages ne lui appartiennent pas. Quand ils ont un contrat, ils recrutent des pilotes pour accomplir la mission qui, généralement, ne dépasse pas les deux, trois mois», explique notre commandant de bord. Selon notre source, ces pilotes recrutés au pied levé n'ont pas toujours les compétences requises, encore moins pour répondre aux situations d'urgence en survolant des zones à risque. Des pilotes inexpérimentés ? «Pour envoyer des gens en Afrique, il faut avoir une formation spécifique» insiste-t-il. Ce pilote aguerri, qui a survolé le continent des dizaines de fois, sait de quoi il parle. Notre interlocuteur s'attarde particulièrement sur les perturbations météorologiques inhérentes à la région. «Vous savez, l'atmosphère terrestre est formée de plusieurs couches : la troposphère, la stratosphère, la mésosphère, la ionosphère et l'exosphère. La couche où se produisent les perturbations est la troposphère», détaille-t-il en précisant que l'épaisseur de celle-ci croît à mesure que l'on s'approche de l'Equateur et des régions tropicales. «Sous les tropiques, ça monte facilement à 16 000 mètres.» Ce qui rend le continent africain plus exposé aux événements météorologiques. «Les perturbations sont fortes, surtout la nuit. D'ailleurs, à un moment donné, Air France et d'autres compagnies interdisaient les vols de nuit en Afrique», affirme-t-il. Et de poursuivre : «Maintenant, pour ce qui est de l'avion en lui-même, ce MD-83 est un appareil déjà ancien, qui n'est pas robuste du tout et qui est mal équipé. C'est très grave. Le MD-83 (McDonnell Douglas) a subi d'énormes accidents, ce n'est pas un avion fiable. Il a posé beaucoup de problèmes. Alors, pourquoi l'avoir affrété ? Pourquoi la direction de l'aviation civile a-t-elle accédé à la demande d'Air Algérie d'affréter ce type d'avion ?» s'indigne notre source. Quid des contrôles techniques subis par l'appareil avec succès, le dernier ayant été effectué à Marseille ? «Vous savez ce qui se passe ? Moi j'ai subi des contrôles, que ce soit à (l'aéroport) Charles de Gaulle ou à Orly. Les inspecteurs de la Direction de l'aviation civile (la DGAC) française montent à bord pour vérifier les documents. Ils examinent les papiers du commandant de bord, le manuel de maintenance pour inspecter les pannes et vérifier que ça a été réglé. Ils font un passage dans l'allée, entre les sièges, pour voir si les loupiotes fonctionnent en cas d'évacuation d'avion. En plus des documents, ils jettent un œil sur les amortisseurs et les pneus pour voir s'ils sont en bon état. Mais ce n'est pas un contrôle de l'avion sur le plan mécanique. Pas du tout ! Ils ne voient pas s'il y a une fissure ou un problème de structure» assure ce haut cadre du pavillon national. «Rupture des commandes de vol ?» Passant au crible les hypothèses à même d'expliquer cette catastrophe aérienne, notre source estime que «la météo en est la cause à 75%». «Mais le problème, c'est la réaction des pilotes» ajoute-t-il. «Compte tenu de la météo et des vents ascensionnels ou descensionnels, il se peut que l'avion n'ait pas pu être maîtrisé parce que il y a eu certainement rupture de la gouverne de profondeur. Je ne comprends pas comment on n'a pas eu le temps de lancer les mayday, l'appel de secours.» Dans la foulée, il évoque un vol en Afrique particulièrement agité : « Je suis entré une fois dans ce qu'on appelle le froid intertropical. J'y étais piégé pendant 45 minutes. J'étais bombardé par des grêlons de la taille de balles de tennis. Il faisait jour pendant 45 minutes alors que c'était la nuit. Ce n'est pas pour autant qu'il y a eu rupture de l'avion ou qu'on ait eu peur. On a réagi…», glisse-t-il pudiquement. On devine l'habileté et le courage dont il a dû faire preuve pour se tirer d'affaire. Revenant à sa lecture du crash, il reprend : « Attention, je n'affirme rien. Ce ne sont que des hypothèses. Je pense qu'il y a eu, peut-être, rupture des commandes de vol pour qu'il n'ait pas pu être maîtrisé, ou alors l'avion a décroché et l'équipage n'a pas pu maîtriser (la situation). L'hypothèse du missile, je n'y crois pas. Si c'était un missile, on n'aurait pas pu trouver les débris de l'avion dans un périmètre de 300 mètres mais sur un périmètre beaucoup plus large. C'est un avion qui a perdu le contrôle, il a décroché et est tombé en vrille. Si c'est le cas, je pense qu'il y a eu rupture d'une commande de vol, surtout la commande de la gouverne de profondeur, et à ce moment-là, on ne peut pas redresser l'avion.» Concurrence avec la RAM autour d'un «hub» africain Ce pilote confirme qu'il n'est pas rare que les compagnies low cost et autres sociétés de leasing style SwiftAir fassent appel à des débutants, voire des «stagiaires» comme cela a été dénoncé par le Syndicat des pilotes de ligne espagnols, cité par TSA, et qui parle d'étudiants en aviation engagés comme copilotes. «Je suis patron de Swift Air, j'ai un contrat, j'ai des avions mais je n'ai pas de pilotes. Et je suis pressé. Qu'est-ce que je fais ?» «Ils font appel parfois à des copilotes qui sortent des académies, qui n'ont aucune expérience. On recrute n'importe qui, n'importe comment, malheureusement, la direction de l'aviation civile algérienne ne vérifie que les licences de vol sans tenir compte de l'expérience des pilotes», regrette notre source. «Il y a beaucoup de choses qui n'ont pas été faites convenablement», résume-t-il. L'un des griefs fait à Air Algérie est qu'elle s'y prendrait toujours tard pour affréter des avions durant la haute saison, «du coup, ils prennent ce qui reste sur le marché». Notre source évoque un autre élément : une concurrence sourde avec la Royal Air Maroc pour avoir la mainmise sur le marché africain. «Air Algérie a augmenté ses fréquences sur Ouagadougou et Dakar. On veut imiter la Royal Air Maroc qui a fait de Casa un hub pour les Africains. On a voulu créer un hub à Alger pour l'Afrique. Mais je pense que c'est trop tard sur le plan commercial. On n'a pas les moyens ni les équipements et encore moins la qualité du service qui laisse énormément à désirer.» Et de s'interroger : «Maintenant, pourquoi met-on des avions sur cette ligne-là avec un personnel inexpérimenté ? Depuis combien d'années, de décennies Air Algérie affrète des avions ? On s'y prend toujours en retard, on n'a jamais été capables de mettre en œuvre un plan de flotte, avec un plan de formation à la clé. En fin de compte, on revient à un problème de gestion. La compagnie est très très mal gérée…» Maintenant, comment prévenir d'autres catastrophes ? L'urgence, pour notre source, est d'arrêter «d'affréter des avions vétustes et, surtout, ne pas permettre à n'importe qui de piloter ces avions. C'est une grande responsabilité. Il s'agit de la vie de passagers. C'est très grave !» Pour lui, tout le management d'Air Algérie est à revoir : «Malheureusement, il y a une défaillance au niveau du commandement d'Air Algérie. Il y a une incompétence totale. Je ne parle pas du DG, car ce n'est qu'un gestionnaire. Mais au niveau de ce qu'on appelle le ‘pôle', à Dar El Beïda et ailleurs, les gens sont loin d'avoir le niveau et les compétences nécessaires pour gérer quoi que ce soit. Je n'aurais jamais accepté d'affréter des avions pareils. C'est criminel !»
