Photo : S. Zoheir Par Farès Boubakour * Le transport dans ses implications en termes de développement durable constitue une problématique de l'heure. Elle couvre une importance particulière tant le transport est en rapport étroit avec les différents volets du développement durable : l'économique, le social et l'environnemental. Dans le présent papier, nous allons nous intéresser au volet social dans les transports (urbains notamment) et nous interroger un peu sur la situation dans notre pays. En réalité, l'aspect social, et d'une manière général, a été tout le temps pris en charge dans le contexte d'une économie collectiviste des années 1970-1980. Tout était presque subventionné y compris les transports. Après le programme d'ajustement structurel du FMI et la politique de libéralisation, les choses ont progressivement changé et ce, dans pratiquement tous les secteurs d'activité, y compris dans les transports. Développement durable et transports : le volet social Le développement durable repose sur trois piliers. En effet, et tout d'abord sur le plan économique dans le sens d'une meilleure utilisation des ressources (efficience) en répondant aux besoins des citoyens en termes de mobilité et ce, tout en optant pour les investissements les plus rentables. L'objectif est celui de rationaliser l'usage des ressources disponibles.Ensuite, le transport est en rapport étroit, comme chacun le sait, avec les préoccupations nvironnementales, compte tenu du fait que cette activité vitale touche de près l'environnement sous forme de pollution atmosphérique locale, globale, pollution sonore, etc. L'objectif est de préserver l'environnement autant que faire se peut et de le transmettre tel quel, sinon en meilleur état, aux générations futures. Enfin, par son rapport avec l'aspect social en termes d'équité et de lutte contre l'exclusion. Si les travaux de recherche et les différentes études s'intéressent plus souvent aux aspects économiques et environnementaux, l'aspect social reste le parent pauvre et ne fait l'objet que de très peu d'analyse.Les transports collectifs et la mobilité quotidienne constituent autant d'occasions d'échanges entre individus et sont finalement un lieu privilégié de développement de relations sociales (les gens se connaissent lors des trajets, deviennent des amis, se marient, etc.). La facilité d'accès aux transports collectifs (commodité, tarifs raisonnables, bonne couverture spatiale, etc.), est une forme de lutte contre la pauvreté dans la mesure où les petites gens peuvent chercher un emploi, préserver un emploi très peu rémunéré, envoyer les enfants à l'école sans que le coût de déplacement soit exorbitant quand on a une famille nombreuse, etc. La facilité d'accès aux transports collectifs dans les quartiers défavorisés constitue un facteur d'ouverture sur le reste de la ville. Cet accès facilité vers la ville est particulièrement important au regard de la situation des jeunes, souvent sans emploi. Par ailleurs, et toujours au plan social du développement durable, il existe une autre catégorie qui a le droit d'être intégrée à part entière dans le système de transport. Il s'agit de la catégorie de personnes à mobilité réduite et handicapées. Nous y reviendrons plus loin.Sur le plan de l'équité, il est important de réfléchir en termes de subvention et de prise en charge financière à accorder pour ce faire mais aussi en termes d'équité intergénérationnelle en ce sens que la génération actuelle doit préserver les ressources notamment en termes de consommation d'énergies fossiles disponibles (pétrole) pour les générations futures en plus d'un environnement de bonne qualité que l'on se doit de leur léguer. Concernant la problématique du volet social dans les transports urbains en Algérie, nous avons mené un travail de recherche sur la ville de Batna qui s'intéressait en réalité aux difficultés rencontrées par les usagers en matière de transports collectifs en 2008. Une partie du questionnaire administré focalisait sur les personnes qui ont le SMIG (moins de 10 000 DA net par mois) et aux personnes à mobilité réduite (handicapé moteur). Le questionnaire de départ n'a donc pas été construit en fonction de cette problématique précisément, mais les résultats obtenus permettent toutefois d'avoir quelques éléments de réponse intéressants. Ci-après quelques résultats : Couverture spatiale et temporelle par les transports collectifs L'enquête menée a montré qu'en dépit du fait que nous avons constaté en gros une bonne desserte de la ville, il subsiste des quartiers (défavorisés justement) qui n'ont pas une bonne couverture et parfois inexistante car les opérateurs de transport urbain ne respectent pas le tracé qui leur a été attribué. 40% des interrogés, qui sont en gros les périurbains qui habitent les quartiers de Dourar Laateche, Kéchida, et Douar El Hemous, affirment que les bus ne vont pas au bout de la ligne. Et du coup, pour rejoindre la station la plus proche de leur maison, ils marchent à pied 20 mn et plus. Ils déclarent également prendre souvent un taxi clandestin pour se déplacer et qui leur revient très cher. 39% des interviewés déclarent prendre le taxi clandestin de temps en temps. Dans le même ordre d'idée, certains habitants de quartiers populaires considèrent que leur quartier n'est pas bien desservi car les routes sont en mauvais état (tronçons qui sont délaissés donc par les opérateurs de transport). Il faudrait également avouer que l'on peut rencontrer également des situations où la configuration des quartiers ou les gabarits des rues ne permettent pas de programmer des stations et le passage de ligne de transport collectif. Ceci est compensé par un volume de marche à pied important. Ce problème de non-respect des lignes par les opérateurs, qui est une pratique très courante, est à expliquer en gros par rapport aux lignes rentables et les lignes non rentables. En effet, les transporteurs par bus focalisent leur activité sur les lignes qui leur rapportent le plus d'argent et zappent les lignes ou partie aux lignes (tronçons) sur lesquelles il n'y a qu'une faible demande. La cause essentielle est l'inexistence de cahier des charges précis qui soit respecté par les opérateurs. En réalité, les contrôles sont insuffisants car la Direction de transports de la wilaya ne dispose pas du nombre de postes d'inspecteur suffisant pour effectuer les contrôles sur le terrain. Le problème est épineux du fait que, dans les villes algériennes, il y a un foisonnement impressionnant d'opérateurs (des milliers dans la capitale et des centaines en province). En complément à la couverture spatiale, il y a lieu de considérer également la plage temporelle durant laquelle les transports collectifs par bus sont disponibles. Sur ce plan, il a été signalé le problème du manque de transport le soir. Ceci constitue un vrai problème. En effet, le transport en fin d'après-midi est problématique et le soir il est quasi inexistant sauf pour les bus de l'ETUB (nouvelle entreprise publique de transport de Batna) dont les bus travaillent non stop de 6h à 20h. Mais ces derniers ne couvrent que quelques lignes, en général les grands corridors de la ville. Pour le reste, les solutions pour rentrer, si l'on habite certains quartiers périurbains, sont les taxis clandestins. 12% déclarent être obligés de prendre parfois un taxi clandestin pour rentrer le soir chez eux (entre 80 et 100 DA la course) Tarifs et coûts de transports D'une manière générale, les tarifs des transports en Algérie ne sont pas en réalité élevés en comparaison avec de nombreux pays, y compris les pays à revenus très faible (les pays de l'Afrique sub-saharienne par exemple). En parité de pouvoir d'achat, il est beaucoup plus cher pour un usager de prendre le bus à Dakar ou Ouagadougou qu'à Alger (le ticket est 2 à 3 fois moins cher chez nous). Notre enquête a montré que 60% considèrent que le tarif des bus n'est pas cher. (10 DA le voyage). Toutefois, pour ceux qui opèrent des correspondances, le coût grimpe rapidement. Sur notre échantillon, 40% font des correspondances et du coup, ils dépensent entre 40 à 50 DA par jour. Sur notre échantillon, nous avons eu 25% de gens mariés, et pour cette catégorie, on pourrait apprécier que leur dépense de transport (uniquement par bus) est à multiplier par un coefficient de 1,2 ou 1,5 (soit entre 50 et 75 DA en moyenne). Maintenant, si l'on suppose qu'ils ont des enfants scolarisés à charge (notamment pour le lycée qui est en général plus ou moins éloigné du domicile), la dépense-transport grèvera d'une manière significative le budget familial. Dans notre enquête, nous avons estimé la dépense mensuelle moyenne de transport entre 1 200 DA et 1 800 DA pour des personnes déclarant gagner moins de 10 000 DA par mois. Or, quand on dépense près de 20% de son revenu uniquement pour le transport, qu'est-ce qui reste pour finir le mois ? Personnes à mobilité réduite Les personnes à mobilité réduite n'ont pas fait partie de l'échantillon. Toutefois, les observations et les interviews que nous avons eues avec les responsables sociaux ont permis de conclure que la plupart de ces personnes ont leur propre fauteuil roulant à moteur ou tricycle pour se déplacer. Il est à souligner la quasi-inexistence d'aménagements adéquats pour que cette catégorie puisse être autonome pour se déplacer en ville. Même s'ils existent, ces aménagements ne sont pas du tout adaptés au fauteuil roulant. En gros, c'est la solidarité familiale qui joue. En effet, la plupart des handicapés se déplacent en compagnie de leurs proches qui les prennent dans leur véhicule particulier. Les transports collectifs (bus) ne sont pas adaptés (peu de bus à châssis bas pour faciliter l'accès) et les trottoirs ne sont pas standardisés. A l'heure actuelle, il n'existe pas de transports spécialisés dit à la demande pour cette catégorie. En conclusion, il nous semble important d'insister sur les points suivants :- Le système des transports collectifs urbains doit être davantage organisé et répondre à des objectifs d'obligation de service public et ayant le souci de prise en charge des catégories les plus défavorisées en termes d'accessibilité et de tarifs ;- Il est nécessaire de mettre en place une autorité organisatrice pour définir des règles de jeu, un cahier de charges à faire respecter par les opérateurs (respect des tracés, des horaires, plages horaires(nuit), couverture des lignes non rentables, etc. L'autorité organisatrice pourra trouver une solution à la mise en place d'une tarification intégrée puisqu'elle chapeautera tous les opérateurs de transport collectif urbain (opérateurs publics et privés). Elle pourra du coup mettre en place un système tarifaire différentiel à même de prendre en charge les catégories défavorisées ou famille nombreuse, voire d'offrir la gratuité des transports pour les cas sociaux extrêmes. Enfin, certes, le taux de motorisation (nombre de voitures/habitant) est en progression en Algérie, corollaire de l'amélioration notable du niveau de vie des Algériens. Mais, il est à craindre que tous les problèmes de mobilité ne soient résolus dans notre pays par l'accès à la voiture. La situation est en effet assez complexe car pour des raisons culturelles, sociologiques et économiques (que l'on ne peut pas développer ici), dès qu'un Algérien améliore un tant soit peu son revenu, il songe de suite à s'équiper d'une voiture. Cette tendance lourde n'est pas durable. La solution consiste donc à proposer des alternatives crédibles en termes de transports collectifs de haute qualité et à des tarifs attractifs dissuadant ainsi l'usage et le développement de la voiture particulière. Et, pour une cohésion sociale consolidée, il est important de mettre en place un système de transport performant et équitable qui soit au service des citoyens. Le système de transport, pour être véritablement durable, doit en outre préserver l'environnement, prendre en compte les préoccupations des plus démunis et les difficultés de certaines catégories sociales. F. B. * Farès Boubakour est professeur d'économie à l'université Hadj Lakhdar de Batna. Il exerce aussi les charges de directeur du laboratoire Management-Transport-Logistique, directeur de l'Ecole doctorale : Economie appliquée et gestion appliquée et conseiller chargé des relations internationales auprès du
