Photo : S. Zoheir Par Hassan Rachedi * La relance et le développement de l'industrie automobile en Algérie est une décision stratégique. Elle est l'activité structurante de l'économie, par excellence. Partout, elle a permis la création de très nombreuses PME et des dizaines de milliers d'emplois. Aux états- unis, à l'heure du «capitalisme financier», c'est par le biais de ce secteur industriel que se dessine, aujourd'hui, la sortie de la crise. Cette industrie permet le développement de la technologie dans les filières de la mécanique, la transformation des métaux, la plasturgie, les textiles à usages techniques, l'électronique, les câblages, le verre, et enfin elle impose la veille technologique et l'innovation. C'est dire si l'enjeu est de taille pour notre pays. Sa production ne concerne pas seulement les voitures particulières, les poids lourds et les autobus, mais elle englobe la production de véhicules spéciaux (pour les collectivités,..) , blindés, de secours, les motocycles, et les véhicules de loisirs (caravanes et camping cars). Ceci, en plus des passerelles qui existent avec les industries navale et aéronautique. L'Algérie qui a vu son expérience freinée pendant près de trois décennies, garde de nombreux atouts à faire valoir, pour relancer son industrie, mais elle doit pallier rapidement aux insuffisances structurelles qui la caractérisent, et pour ce faire, elle doit : - placer la petite entreprise au cœur de son dispositif stratégique et concentrer ses efforts sur son développement. - combler les maillons manquants de sa chaîne de production. - planifier son positionnement à l'international, et sa compétitivité externe par des politiques commerciales audacieuses. Nous consacrerons cette contribution à la description du rôle que jouent les différents intervenants de la chaîne de production et nous insisterons sur l'impact de l'organisation industrielle sur la compétitivité. Développer l'industrie de l'automobile en Algérie n'est pas une tâche facile. Elle doit intégrer un marché très concurrentiel, qui connaît une accélération des évolutions de la demande vers des véhicules de plus faible coût et à moindre impact écologique. La tâche n'est pas simple, mais elle n'est pas impossible non plus, l'exemple de la Turquie est sans doute intéressant à méditer. Situé en Méditerranée, ce pays a développé son industrie automobile, assez récemment. Les constructeurs y ont installé des unités d'assemblage, les emplois créés y ont dépassé les 600 000. Et en quelques années, cette industrie a réussi le passage d'une production orientée vers la satisfaction des besoins nationaux, pour devenir un centre de production à vocation mondiale. Le gouvernement algérien a engagé des négociations avec de grands constructeurs européens (Renault, Volkswagen, ..), pour les amener à installer des usines d'assemblage en Algérie. Le processus avance à un bon rythme, selon la communication officielle, et l'aboutissement sera une bonne nouvelle en soi, mais le chemin qui restera à parcourir est long et semé d'embûches. L'objectif reste la création massive d'emplois, l'acquisition d'une capacité technologique, et de «savoir faire». L'installation des grands constructeurs ne suffira pas, c'est l'arrivée des équipementiers, c'est-à-dire les sous- traitants de premier rang (exemple Valéo, Bosch, Faurecia, etc…), qui apportera ce «plus» recherché. Ce sont eux qui fabriquent les différents systèmes qui composent un véhicule. Ils assemblent les pièces fournies par les sous-traitants de rangs inférieurs. Ce sont les équipementiers qui réalisent l'investissement en R&D. Ils constituent, en fait, le maillon essentiel de la chaîne de sous-traitance. Les constructeurs, quant à eux, se limitent à la conception (design), l'assemblage d'éléments complets du véhicule, le contrôle de la qualité et la distribution. Ils incluent, dans certains cas, la production directe de composants qu'ils estiment stratégiques tels que les moteurs. Or, ces équipementiers sont courtisés par tous les pays émergents : C'est la course à qui proposera les meilleures conditions d'attractivité. La question qui se pose est la suivante : Allons- nous arriver à convaincre suffisamment d'équipementiers à venir s'installer en Algérie ? Est- ce que nos dispositifs sont assez attractifs ? Car non seulement il faut qu'ils viennent, mais il faut qu'ils soient suffisamment nombreux dans chaque filière pour que les règles de la concurrence puissent jouer. La partie n'est pas gagnée, les expériences de nos voisins du Maghreb sont assez instructives pour que l'on s'y intéresse. Ce sont les réponses que nous apporterons à ces questions qui détermineront l'avenir de l'industrie automobile en Algérie. Mis à part cet aspect qui relève de la stratégie globale des pouvoirs publics, intéressons- nous aux autres aspects qui conditionnent l'émergence d'une véritable industrie automobile. La littérature disponible sur ce sujet indique que toutes les expériences ne sont pas identiques, mais qu'elles se rejoignent sur les éléments suivants : - La place centrale de la PME (privée). - La sous-traitance industrielle. - L'agglomération des entreprises industrielles. - L'organisation des PME en réseaux. - L'innovation.
I - La place centrale de la PME. On a souvent tendance à sous- estimer le potentiel de nos PME et TPE (toutes petites entreprises), ceci procède pour certains, plus du mépris de soi que de la réalité. Quand on observe de près ces entités, et particulièrement le profil de " l'entrepreneur ", c'est-à-dire la personne qui en constitue le moteur, nous nous apercevons qu'il présente les mêmes caractéristiques que ses homologues des autres pays : - Esprit entrepreneurial. - Volonté de se dépasser. - Implication totale dans l'entreprise. - Etc. Après la seconde guerre mondiale, les Japonais ont longtemps considéré qu'ils avaient un réel problème avec les PME. Elles ressemblaient plus à des ateliers artisanaux qu'à des usines. Elles avaient un équipement basique, parfois obsolète. Mais une fois qu'elles ont été encadrées par les grands groupes industriels, et intégrées dans leurs stratégies, elles sont devenues, en quelques années, de véritables moteurs de croissance. Et même, les liens paternalistes entre employeurs et employés, caractéristiques des sociétés archaïques, sont devenus des facteurs de mobilisation des énergies. En Algérie, Les dispositifs ANSEJ et CNAC, sont à même de favoriser la création d'entreprises par de jeunes technologues, sortis des universités et des centres de formation professionnelle. Les cadres des entreprises, qui n'ont pu développer des innovations parce que le cadre qui leur a été offert là où ils travaillent s'est avéré étroit, peuvent être intéressés par une expérience personnelle. L'encouragement et le soutien aux investisseurs nationaux désireux de développer des partenariats gagnant- gagnant, avec des équipementiers de 1er rang. Ce sont ces entités nouvelles, ajoutées à celles qui existent déjà, agissant en cohérence, qui feront la relance de l'industrie automobile en Algérie, et son intégration dans les chaines de valeurs mondialisées.
II- La sous-traitance industrielle. Alors que les gains de production de cette industrie reposaient, jusque dans les années 70, sur l'accroissement permanent de la production de véhicules (avec un système d'organisation de la production connu sous le nom de "Fordisme"), la saturation des marchés a engendré un bouleversement des stratégies commerciales. Le nouvel environnement concurrentiel a imposé la sous-traitance comme une composante centrale de la réorganisation de production. Elle se base sur la redéfinition des opérations considérées comme le «cœur de métier», les activités «susceptibles d'être sous-traitées» et l'apport des fournisseurs extérieurs. Ce bouleversement a entraîné deux événements fondamentaux: a- La «mondialisation» de l'industrie: Une planification mondialisée, les délocalisations et la spécialisation de la production à grande échelle. b-- L'avènement de nouveaux facteurs concurrentiels : la qualité et la diversification de la production. Comment s'organise la sous-traitance dans le secteur de l'automobile ? La sous-traitance dans le secteur de l'automobile s'organise selon une forme pyramidale. C'est une structure hiérarchique à quatre étages : 1- Les constructeurs /donneurs d'ordres: Ils assument la responsabilité de la conception (design), l'assemblage d'éléments complets du véhicule, le contrôle de la qualité et la distribution. 2- Les équipementiers de rang 1 : Ils réalisent intégralement des systèmes. Ils assemblent les pièces fournies par les sous-traitants de rangs inférieurs. Il leur revient le soin de réaliser l'investissement en R&D. 3- Les sous- traitants de rang 2 : regroupent des entreprises de taille et de positionnement très variés, à savoir des équipementiers, des fournisseurs de sous-ensembles, des sous-traitants de spécialité et de capacité dans des secteurs d'activité de dynamiques différentes. 4- Les sous- traitants de rang 3 : Ce sont des sous-traitants de sous-traitants de spécialité ou d'intégrateurs de sous-ensembles. Ils fournissent des composants intégrant des sous-ensembles montés par des rangs 2. Ces entreprises sont positionnées sur des activités à faible valeur ajoutée. III - La concentration des entreprises industrielles. La notion de proximité entre les entreprises revient dans toute la littérature sur le développement de l'industrie automobile, car elle permet : - Une communication rapide entre les différents intervenants. - Des livraisons rapides, et «juste à temps» (concept développé par Toyota). - De conserver /accumuler, les savoir- faire. Un ouvrier qui quitte son employeur peut travailler chez le concurrent, au lieu de changer de métier. - Le développement de la R&D. Ces agglomérations d'entreprises, elles- mêmes organisées par filières, sont la preuve que la dimension spatiale de l'activité économique influe sur sa performance. En Algérie, à l'heure des choix, l'idéal serait que ces sites réunissent les caractéristiques suivantes : 1- Etre suffisamment spacieux pour recevoir un maximum d'entreprises. 2- Qu'ils permettent l'optimisation de l'exportation d'automobiles. 3- La proximité avec des universités de technologie et des centres de recherche, pourrait favoriser l'émergence de technopôles, et booster la R&D et l'innovation. IV- L'organisation des PME en réseaux inter entreprises. Networking Les réseaux de PME sont des groupes d'entreprises distinctes mais liées, qui se concentrent dans des zones géographiques relativement limitées et qui entreprennent des activités de coopération (Bosworth et Rosenfeld 1992). Dans les pays industrialisés, 90% des entreprises composant les districts, comptent en moyenne 7 salariés. Prises isolément, ces entités ne représentent pas grand-chose mais toutes rassemblées, elles s'insinuent dans un rapport de force qui parfois les dépasse. Ce qui leur permet de se redéployer en permanence, de signer plusieurs contrats à la fois, bien au-delà de leurs capacités. Ces organisations apportent à leurs membres plusieurs avantages : apprentissage, légitimité, bénéfices économiques, et d'autres avantages (Podolny et Page 1998). V- Rôle des bourses de sous-traitance et de partenariats (BSTP) : Avec le soutien de l'ONUDI, l'Algérie s'est dotée, depuis une quinzaine d'années, de quatre bourses de sous-traitance et de partenariats ayant une compétence régionale. Aujourd'hui, leur fonctionnement est en deçà des exigences. Leur réorganisation s'impose pour une plus grande efficacité. C'est une étape qualitative qui doit se concrétiser par : 1- Une mobilisation plus grande des PME susceptibles d'intégrer des groupements de production. 2- Une organisation assurant la représentation et le fonctionnement de secteurs d'activités différents. 3- Le développement d'échanges et de concertations entre les membres. 4- La mobilisation de moyens financiers plus importants, à même d'assurer le financement de projets structurants. Dans le cadre du développement d'une industrie automobile, elles doivent mettre au centre de leurs préoccupations les tâches suivantes : 1- L'annuaire complet des entreprises (toutes tailles confondues) qui activent dans les filières de la mécanique et la transformation des métaux, la plasturgie, les textiles à usages techniques, l'électronique, les câblages, le verre. 2- Le classement pyramidal des entreprises, selon leurs : Taille, compétence technologique, et capacité financière, pour identifier les maillons faibles ou manquants. 3- Assurer aux entreprises sous-traitantes l'accompagnement technologique et le support nécessaire à leur passage éventuel au rang supérieur. 4- Sensibiliser sur l'importance de la création de réseaux par filières. 5- Assurer aux entreprises sous-traitantes un support juridique lors de la négociation d'accords avec les donneurs d'ordres. 6- Favoriser les rencontres et les partenariats entre chercheurs et entrepreneurs. 7- Mettre à la disposition des entreprises des centres régionaux de documentation, sur : - Les technologies et l'innovation industrielle. - Le Juridique. - La GRH Conclusion Si le fait de se doter d'une stratégie à long terme est une exigence incontournable, celle- ci doit partir de la réalité actuelle et se projeter dans le moyen et le long terme. - Elle doit, impérativement, tenir compte des intérêts des partenaires : Les constructeurs et les équipementiers à travers des accords gagnant- gagnant. - Elle doit contenir un engagement très fort, en faveur de la petite entreprise, de l'envergure du " small business Act " américain. - Enfin, elle doit s'assurer que le rôle des pouvoirs publics est d'accompagner, orienter, encadrer, sans se substituer. Références - Programme de l'ONUDI pour la sous-traitance industrielle et la gestion des chaînes d'approvisionnement. - Les districts et les réseaux de PME au japon (ana Colovic 2010) - OCDE *Chef d'entreprise
