Née de la quête perpétuelle de nouveaux débouchés, la C4 Cactus ne s'abrite pas derrière sa fraîcheur pour négliger les fondamentaux. Sobre et confortable, elle renonce à la manie du "toujours plus" pour faire "mieux" et "autrement". Il n'y a pas si longtemps, une voiture française vous enveloppait d'un moelleux indécent, auquel la concurrence allemande répliquait par une fermeté presque ascétique. En ces temps simples, le Rideau de Fer servait à distinguer les bons des méchants ; les soucis du bureau ne vous suivaient pas dans votre poche et les voitures avaient un caractère bien distinct de part et d'autre du Rhin. De nos jours, les cartes se sont sérieusement brouillées. La mode est aux suspensions fermes et à l'amortissement "dynamique". De sorte qu'une Volkswagen Polo s'avère plus prévenante pour vos vertèbres qu'une Renault Clio germanisée à outrance. Le monde à l'envers. Cette confusion des genres mène progressivement à une perte d'identité des marques dont les modèles finissent par paraître interchangeables. S'y ajoutent des restrictions nouvelles à la circulation qui conduisent l'automobiliste à se préoccuper davantage de la taille de l'écran ou du disque dur embarqués que des notions de confort et de tenue de route. Dans ces conditions, les gens de chez Citroën se sont persuadés de la nécessité de rendre leur caractère à leurs autos. S'intéressant d'abord au sommet de la gamme, ils lancèrent en 2009 la fameuse Ligne DS, en passe aujourd'hui d'accéder au statut de marque à part entière. A l'extrême opposé, ils virent derrière le succès de Dacia en Europe de l'Ouest une demande croissante pour des véhicules simples, de la part de familles qui préfèrent dépenser davantage dans leurs loisirs que dans leurs transports. Ses flancs mous font autant jaser que les protections latérales de la R5 GTL apparue en 1976. Le résultat de ces réflexions donna naissance en 2007 à l'étude C-Cactus, dont l'esprit révolutionnaire habite encore la C4 Cactus. "L'instrumentation sur le volant et l'absence de planche de bord dans la C-Cactus avaient effarouché les clients potentiels", se souvient Mark Lloyd, coordinateur du design et de la stratégie chez Citroën. "Elle créait un vide qui donnait au passager le sentiment qu'il ne serait pas protégé en cas de choc. Et puis les sièges à rembourrage ultra- fin, bien que confortables, paraissaient d'allure trop frustre. Il fallait revenir à quelque chose de plus conventionnel sur le modèle de série."
Pourquoi Cactus Aucune des parties prenantes au projet E3 que nous ayons rencontrées ne sait au juste s'il existe une explication officielle au choix du patronyme de Cactus. "Je crois que les raisons sont multiples", confie A. Ruthmann. "Pour commencer, nous avons été séduits par l'analogie entre la plante qui se protège par ses piquants et la voiture qui fait de même avec ses Air Bumps. L'une comme l'autre sont très sobres et puis le style de la voiture pique la curiosité. Enfin, Cactus évoque la chanson de J. Dutronc." Pour le reste, on sait que tout un chacun est libre d'utiliser ce nom commun à des fins commerciales (au contraire de Picasso) ; qu'il est facile à prononcer dans la plupart des langues ; et qu'il ne véhicule pas de connotation négative. Malgré son approche moins radicale, la C4 Cactus joue les iconoclastes. Alors que la sportivité est de règle, cette Citroën ose renouer avec le moelleux des sièges de la BX d'antan. Les designers qui tenaient à exprimer l'idée d'ouverture et d'espace l'ont dotée d'assises étonnamment larges et plates, prenant vaguement l'allure d'un sofa sur la version à boîte automatique dépourvue de levier de vitesses. Mais comme, dans le même temps, ils ne pouvaient se résoudre à faire mentir la réputation de confort des Citroën, ils prirent le parti de jouer sur la densité du rembourrage. Résultat, on s'enfonce mollement dans les fauteuils de la C4 Cactus qui, contre toute attente, fournissent le maintien latéral attendu. Le dossier s'avère lui aussi confortable malgré deux défauts. Le premier est un dessin qui gomme le creux traditionnel au bas des reins et donne l'impression fugace de s'être assis sur un pan de sa veste. Le second est l'absence de réglage lombaire qui aurait permis de lutter contre un certain avachissement de la posture au bout de quelques heures de conduite. Autre regret, la colonne de direction qui se règle en hauteur mais pas en profondeur. Elle empêchera certains conducteurs de trouver une position de conduite idéale. Au chapitre des petites économies, on relèvera encore la décision de Citroën de simplifier la banquette arrière : elle ne coulisse pas et son dossier se rabat d'un seul tenant. L'absence de commande séquentielle du lève-vitre électrique procède de la même logique, tout comme le choix de monter à l'arrière des vitres qui s'entrebâillent mais ne descendent pas. Non seulement elles libèrent de larges vide-poche dans les portières mais elles allègent l'ensemble de quelque 11 kilogrammes. Une masse appréciable sur une auto qui traque le moindre gramme et se paie le luxe d'un capot moteur en aluminium.
Nom de code "E3" ou "E-cube". Pour Esthétique, Essentielle et Economique. Ces choix trahissent la nature des arbitrages difficiles auxquels ont dû se livrer les concepteurs de la C4 Cactus, résolus à retirer tout ce dont les clients ne se servent pas et à investir dans ce qui compte réellement à leurs yeux. "Nous voulions dire non à la fatalité du "toujours plus" qui alourdit les caisses d'équipement futiles et oublie les préoccupations premières des automobilistes que la bagnole ne fait plus rêver", explique Anne Ruthmann, chef de projet C4 Cactus. "Très peu de personnes transportent un objet long avec un passager à l'arrière. Par conséquent, l'absence de dossier fractionné ne constitue donc pas un frein à l'achat. D'autant que le coffre est immense. Quant à la position du volant, elle est déterminée par le gabarit moyen de l'automobiliste européen. L'économie réalisée est investie dans un équipement utile ou dans de l'innovation, tel que l'airbag passager au plafond qui libère une vaste boîte à gants, ou bien les Air Bumps qui protègent les flancs de la voiture." Issus d'une longue mise au point de trois ans avec BASF, ces coussins protecteurs sont eux-mêmes protégés par une dizaine de brevets. Ils font appel à un polyuréthane thermoplastique (TPU) qui n'avait pas trouvé jusque-là d'application en automobile et dont Citroën garantit la résistance au temps, aux petits chocs comme au rayonnement ultraviolet. Surtout, ces bandeaux "Air Bump" participent au style inclassable de la Citroën C4 Cactus, à mi-chemin entre berline compacte et SUV. Sa robe rejette ostensiblement les codes stylistiques "vroum-vroum" qui perdurent malgré les limitations de vitesse. La C4 Cactus sans prétention est à mille lieues de sa cousine DS4 à qui le clinquant réussit si bien. Si cette dernière embaume le cuir et les essences de bois précieux, la C4 Cactus sent l'ail et le pain frais. Elle porte fièrement le béret et jette le mot de Cambronne à la figure des conventions. Unique. Pour ceux que l'électrique effraie encore, la Citroën C4 Cactus constitue probablement la meilleure anti-bagnole qui soit. Elle s'affranchit de toute étiquette sociale et se contente de mécaniques essence à trois cylindres dont la modestie renvoie à l'orée des années 1960, lorsque le minuscule bicylindre refroidi par air prétendait faire du break AMI 6 la familiale idéale. Pour les irréductibles du gazole et les gros rouleurs, les 4-cylindres Diesel sont aussi de la partie, mais pas au-delà de cent chevaux. "Dès lors que nous avions décidé de renoncer à la course à la puissance, le cercle vertueux était entamé", raconte A. Ruthmann. "Car qui dit petit moteur, dit gain de masse et freins plus petits. Ce qui permet alors de se contenter de roues plus petites et d'abaisser la consommation." Et ainsi de suite. Etablie sur la plateforme de la Peugeot 2008 (et pas sur la EMP2 jugée inutilement raffinée), la Citroën C4 Cactus pèse environ 200 kg de moins que la berline C4 dont elle reprend l'empattement (2,60 m). "Le dossier de banquette monobloc a permis d'économiser 6 kg ; le filtrage UV 4 du toit vitré permet de se passer de vélum (6 kg encore) ; quant aux buses de lave-glace déportées sur les balais d'essuie-glace, elles permettent d'emporter moins de liquide : c'est encore 1,5 kg de gagné", s'enthousiasme A. Ruthmann. Longue comme une Peugeot 2008 (4,16 m), la Citroën C4 Cactus n'exploite pas de la même manière cet encombrement au sol. Si la soute à bagages s'avère aussi logeable (8 litres de mieux seulement que les 350 litres de la Peugeot), la garde-au-toit nous a semblé plus comptée à l'arrière pour les passagers de plus d'1,80 mètre. Par ailleurs, si la 2008 donne l'impression à son conducteur d'être assis plus haut qu'il ne l'est, la C4 Cactus confère le sentiment inverse du fait d'une pare-brise très bas. Le dessin du poste de conduite néofuturiste tiré au cordeau n'y est pas étranger. Les deux cousines s'opposent encore dans leur approche du confort. Hormis le moelleux des sièges déjà évoqué, la Citroën peut compter sur une suspension à fort débattement associé à un amortissement plutôt rigoureux. Résultat, on aborde les ralentisseurs sans craindre pour son dos mais on s'agrippe au volant dans les virages serrés. Le passager, lui, cherchera en vain la poignée de maintien. Le niveau sonore à bord de la Citroën C4 Cactus correspond davantage aux normes du segment des citadines que des familiales compactes. Anne Ruthmann ne cache pas que la quête d'allègement a fait préférer l'efficacité à la quantité : la couche d'insonorisant perd en épaisseur pour se concentrer sur le filtrage de fréquences bien déterminées. Résultat, si on entend clairement le timbre caractéristique des motorisations à trois cylindres, il n'est jamais gênant. Elle n'a pas le clinquant d'une DS, pourtant cette Citroën attire tous les regards Citroën nous donnait à essayer la C4 Cactus tantôt avec le tout nouveau 3-cylindres essence PureTech 110 S&S et le 4-cylindres Diesel e-HDi 92 couplé à la boîte robotisée à un seul embrayage ETG6. Cette dernière a fait bien des progrès mais les ruptures de couple qu'elle induit lors d'une accélération rendent la comparaison cruelle avec n'importe quelle boîte à double embrayage. Le système d'arrêt-démarrage simplifié qui équipe le moteur PureTech n'est pas aussi discret ni pertinent que l'alterno-démarreur du e-HDi mais il parvient tout de même à se faire oublier. A l'issue de notre périple dans la région d'Amsterdam au volant du PureTech, nous avons relevé une consommation moyenne de 6,6 l/100 km de super (4,7 l/100 km selon le constructeur). Un joli résultat à mettre en partie au crédit de la topographie favorable des routes du plat pays batave. Nous sommes curieux de goûter à l'agrément que peuvent procurer les "petits" moteurs essence de 75 ch et de 82 chevaux qui complètent l'offre, aux côtés du Diesel de 92 chevaux. Cliquez ici pour consulter les caractéristiques techniques de la Citroën C4 Cactus. De même, nous avons hâte de voir la diversité de modèles que les agents Citroën reprendront en échange d'une C4 Cactus flambant neuve. L'engin étant proprement inclassable, son constructeur s'attend à voir arriver quelques bobos en Mini, de jeunes familles en Berlingo mais aussi des retraités troquant leur monospace glouton.
Pas meilleur marché que la Peugeot 2008 Un examen rapide des prix achèvera d'ouvrir les yeux à ceux qui persistent à voir dans la C4 Cactus une arme anti-Dacia Duster. Les tarifs sont peu ou prou calqués sur ceux de la cousine Peugeot 2008, ennemie jurée de la Renault Captur. La version essayée de 110 chevaux PureTech démarre à 18.900 euros contre 13.950 euros pour la VTi 75. Le modèle de base n'a droit ni à la climatisation ni aux belles jantes alliage mais bien à six coussins de sécurité, aux rétroviseurs et lève-vitre électriques, au siège conducteur réglable en hauteur, à la tablette tactile, au régulateur-limiteur de vitesse et au détecteur de sous-gonflage. La clé 3G vaut 379 euros avec un an d'abonnement (100 euros par la suite) et le toit vitré 600 euros. Cliquez ici pour consulter les tarifs et l'équipement de la Citroën C4 Cactus. Selon les pays, Citroën propose des solutions d'achat sous la forme de forfaits mensuels ou kilométriques dont le coût varie selon le niveau d'équipement mais aussi les services (assurance, extension de garantie, entretien simple ou bien comprenant le coût des pièces d'usure). L'objectif pour Citroën est de séduire les jeunes automobilistes qui tendent à gérer leur budget auto à la manière de celui de leur téléphone.
