Elon Musk l'a déclaré, les Tesla n'auront pas de batterie supérieure à 100 kWh avant longtemps. Plus gourmand que la berline Model S, le SUV Model X 100 D ne peut battre des records d'autonomie. Mais il séduit par son côté spectaculaire. Depuis son lancement il y a un peu moins d'un an, le Tesla Model X est à n'en pas douter la voiture électrique la plus spectaculaire du marché. D'une part du fait de son gabarit : il mesure 2,07 m de large (rétroviseurs repliés) pour 5,03 m de long. Voilà qui le place directement en face des plus gros SUV du marché que sont les Range Rover, Mercedes-Benz GLS et Volvo XC90. Autre motif d'étonnement : ses nombreux détails extravagants, à commencer par ses portes arrière "Falcon Wings", qui se déploient vers le haut, bien plus rapidement qu'au lancement grâce à une mise à jour logicielle. Appuyez sur un menu de l'écran, fermez toutes les portes et appuyez sur le bouton de verrouillage de la clé (en forme de voiture) et l'engin entame même un spectacle son et lumière où les portes battent comme des ailes. De quoi scotcher tous les badauds ! Si tout cela fait encore son effet comme au lancement, la grosse nouveauté concerne la batterie de notre exemplaire d'essai. Grosse n'est pas un euphémisme, puisqu'elle ne pèse pas moins de 600 kg et peut emmagasiner 100 kWh d'énergie. Voilà qui en fait la plus conséquente du marché automobile, avec une autonomie annoncée sur le cycle NEDC de 565 km. Dans la réalité, les chiffres sont évidemment moins flatteurs : en moyenne, il nous a été possible de compter sur un rayon d'action batterie complètement chargée de 345 km, avec une capacité utile de la batterie de 98 kWh. C'est guère plus que les 310 km que nous avions mesurés il y a deux ans avec une Model S P85D, plus puissante et à la batterie plus petite. La faute en revient à laconsommation élevée de ce SUV, supérieure à celle de la berline dont il dérive. En cause : l'aérodynamique. Si les deux partagent un excellent coefficient de trainée de 0,24, la surface frontale du Model X n'a rien à voir. Son SCx est donc de 0,62 m², contre 0,50 m² environ pour la Model S.
Le Tesla Model X consomme plus que la Model S En moyenne donc, nous avons relevé une consommation de 28,4 kWh/100 km, sur un parcours comportant une grande part d'autoroute, à comparer aux 24,5 kWh/100 km de la Model S P 85 D, qui ne disposait pas des dernières mises à jour logicielles permettant d'améliorer l'efficacité énergétique. Sur autoroute, la consommation a varié entre 27,8 kWh/100 km et 31,7 kWh/100 km. Si cet écart apparaît assez inexplicable à première vue, étant donné que nous avons toujours roulé aux allures légales avec un trafic assez fluide, il s'explique par une particularité du Model X. Son immense pare-brise vitré, dépourvu de vélum, a vite fait detransformer l'habitacle en serre au moindre rayon de soleil. Résultat : la climatisation fait grimper la consommation en fonction de l'ensoleillement de votre parcours, dont la longueur maximale oscillera donc entre 310 km et 350 km. Sur route, la consommation a varié entre 23,8 kWh/100 km et et 36,0 kWh/100 km en fonction du style de conduite. Soit une autonomie allant de 270 km à 410 km. Ce qui est vrai avec une voiture à moteur essence l'est encore plus avec une voiture électrique : si l'on veut aller loin, mieux vaut ne pas appuyer trop fort sur l'accélérateur. Pour autant, il semble parfois difficile de se retenir avec ce Model X 100 D. Si les accélérations ne sont pas aussi foudroyantes que celles du P 100 D, les 422 ch répondent tous présents. On peut sortir du péage en trombe ou doubler en un clin d'œil. Reste qu'au-delà de 180 km/h, le souffle commence à s'épuiser. Il semble être d'autant plus illusoire de vouloir atteindre la vitesse de pointe annoncée de 250 km/h que la puissance chute au bout de quelques dizaines de secondes, pied au plancher : on ne dispose alors plus que de 150 ch environ. Mais cette chute n'est sensible que sur les longues lignes droites d'autoroute. Ce qui peut apparaître gênant sur le P 100 D, conçu pour rivaliser avec les rois de l'Autobahn que sont les Porsche Cayenne Turbo, Mercedes-AMG GLS 63 et BMW X5 M semble ici accessoire. Le Model X 100 D est capable d'offrir des capacités de relances très intéressantes, et même de maintenir un rythme soutenu sur route sinueuse pendant plusieurs dizaines de kilomètres. C'est bien là le principal ! Sa philosophie de grand voyageur n'empêche pas le Model X 100D de présenter un comportement étonnamment agile. Malgré un poids annoncé de 2.459 kg (nous avons pour notre part mesuré environ 2.650 kg), il enchaîne les virages aussi sûrement voire même mieux qu'un Porsche Cayenne, pourtant la référence de la catégorie. La direction, précise et agréable en mode Sport, est bien aidée par un centre de gravité bas, du fait de la batterie située dans le plancher. Et la gestion de la transmission intégrale, qui répartit en continu la puissance entre le moteur avant et le moteur arrière (chacun capables de 262 ch et 330 Nm) se révèle exemplaire. Si on écrase l'accélérateur en virage, le Model X se pose sur son train arrière, élargit très légèrement la trajectoire, en ressortant comme une balle avec un simple patinage mineur de la roue avant intérieure. Les réactions très progressives malgré les grosses roues de 22 pouces de notre modèle d'essai permettent d'exploiter le châssis jusqu'à la limite sans crainte. Seule contrainte : il faut trouver une route assez large pour s'amuser. Rétroviseurs déployés, le Model X occupe en effet 2,27 m sur sa voie! Cet excellent comportement routier a toutefois une contrepartie, celui d'un amortissement très ferme. Malgré la suspension pneumatique livrée de série, les petites irrégularités de la route sont en effet fidèlement retranscrites, et les passagers un peu secoués sur route bosselée. Espérons que Tesla se penche sur la question lors d'une prochaine mise à jour… Car oui, c'est une des caractéristiques du Model X et de la Model S : le logiciel est amélioré à distance en continu, même sur les voitures déjà en circulation. Rien n'interdit donc d'ajouter un mode "Confort" à la suspension, après coup !
Une Model S surélevée Pour le reste, le Model X 100 D demeure fidèle à ce qu'on connaissait de lui au lancement, et donc proche de la Model S. Ses sièges apparaissent confortables sur longs trajets, même si on peut leur reprocher de ne pas être massants et ventilés, même en option. Autre lacune d'équipement : l'affichage tête haute. Mais l'intérieur se rattrape par son immense écran de 17 pouces, à l'ergonomie limpide. Seuls regrets de cette interface : il ne détecte pas l'approche de la main pour afficher les icônes et le GPS n'accepte pas les itinéraires avec points intermédiaires. Mais le compte Spotify avec accès illimité à toute la musique possible et imaginable est un vrai plus, tout comme l'accès au webradios… Avec un son correct, ce qui est presque unique dans la production mondiale ! Si on aurait pu espérer donc un peu plus d'autonomie eu égard à la capacité de la batterie, le Tesla Model X 100D peut envisager de longs trajets autoroutiers. En effet, le maillage desSuperchargers s'est encore densifié, avec aujourd'hui une cinquantaine de points en France. Voilà qui permet de récupérer80 % de la batterie en une grosse demi-heure. Au final, les contraintes imposées par ce SUV 100 % électrique ne sont donc guère plus importantes que celles des hybrides rechargeables. Comme ces derniers, dont la consommation une fois la batterie vide est augmentée par le surcroît de masse, il se destine avant tout à ceux qui font une majorité de trajets urbains et péri-urbains, avec quelques voyages autoroutiers occasionnels chaque année. En ce sens, il semble donc totalement adapté à sa destination. Vient au final le chapitre financier. A première vue, le tarif de 118.950 € pour un modèle doté de la sellerie cuir et du Pack Premium - nécessaire pour disposer d'une finition à la hauteur du standing revendiqué - peut effrayer. Mais il est à mettre en face de celui d'un Range Rover Vogue SDV8 (117.400 €) ou d'un Mercedes-Benz GLS 500 (119.750 €). Et il convient d'ajouter un copieux malus écologique à ces concurrents, alors que le Model X bénéficie d'un bonus. Reste le cas du Volvo XC90 T8 hybride rechargeable, qui reste plus abordable, à environ 95.000 € à équipement équivalent. Le Model X est donc cher mais dispose de quelques extravagances qui lui permettent de sortie du lot, même dans une catégorie ou chacun rivalise d'attentions. A commencer par son système de conduite autonome Autopilot, le seul réellement efficace sur le marché.
