Un métro aérien pour désengorger la capitale et renforcer le transport sur la rocade sud d'Alger, entre Haï-El-Badr et Chevalley : c'est le projet que l'entreprise Cosider veut réaliser en partenariat avec des constructeurs français. Un métro aérien pour désengorger la capitale et renforcer le transport sur la rocade sud d'Alger, entre Haï-El-Badr et Chevalley : c'est le projet que l'entreprise Cosider veut réaliser en partenariat avec des constructeurs français. Le projet, conçu par des ingénieurs de Cosider, qui réalise le métro d'Alger, a été présenté la semaine dernière au ministre des Transports Amar Ghoul, qui a été impressionné par sa maquette. Avec la presse, il reste cependant réservé sur l'avenir de ce projet : ''Cette proposition est toujours à l'étude'', a-t-il dit en marge de l'inspection des travaux de réalisation de l'extension du métro d'Alger. Mais, le fait que la facture du projet sera réduite de 30 % par rapport à un métro classique, qui nécessite des travaux en sous-sol, est ''un avantage'' pour son acceptation par les autorités. Pour la réalisation de ce projet, toujours dans les cartons, Cosider compte faire appel à un partenariat avec les groupes français Alstom et VSL, spécialiste des systèmes de précontrainte et haubanage, et filiale de Bouygues Construction. Cosider a déjà établi une maquette et une documentation technique dans laquelle elle présente ce projet, mettant l'accent sur un design des rames qui "sera personnalisé selon l'architecture et les couleurs de la ville d'Alger". Un des avantages du projet, qui devrait selon ses concepteurs ''convaincre les autorités pour lui donner leur feu vert'' est ''l'absence de caténaire, qui affinera significativement l'impact visuel grâce à une alimentation en énergie par un 3e rail de 750V". D'autres arguments sont présentés par la fiche technique du projet dont l'APS détient une copie de la maquette, en particulier la largeur de 7 mètres du tablier, suffisant pour la circulation de deux rames dans les deux sens. Le projet est présenté par Cosider comme "une solution clé en main qui intègre le matériel roulant, la voie, la signalisation, l'alimentation en énergie, les infrastructures de génie civil, les stations et le dépôt de maintenance". Cosider explique par ailleurs que ''cette approche réduit les risques techniques et de planning, qui sont transférés au co-contractant". A cela s'ajoute, selon les concepteurs du projet, que ''l'intégration des études en amont (faisabilité) dans le périmètre du projet en fait une solution complète et rapide à mettre en oeuvre, ce qui participe à la réduction de la période de construction du projet de façon significative, et limite son impact sur la vie quotidienne des Algérois pendant la période des travaux''. La méthode de construction, qualifiée d'"innovante" par les ingénieurs ayant conçu le projet, utilise des modules précontraints installés par un lanceur directement depuis le tablier, de façon à ce que la circulation routière soit maintenue pendant toute la période des travaux. Le rythme de construction sera accéléré avec la pose du viaduc à raison d'une travée de 30 mètres par jour, alors que l'utilisation de sous-systèmes standards déjà éprouvés réduit la période de développement et des tests pour le matériel roulant, le système de signalisation et les sous-stations d'alimentation électrique, détaille la fiche technique du projet. La consommation d'énergie sera réduite ''grâce au renvoi de l'énergie non utilisée vers le réseau public''. Le (futur?) métro aérien algérois devrait avoir une capacité de transport de 500.000 voyageurs par jour sur une plage horaire de 17 heures (6h-23h). En outre, ''il sera possible à toute heure de la journée, de moduler la capacité de la ligne de 15,2 km par simple injection ou retrait automatique des trains'', selon la fiche technique. Le projet porte sur la réalisation de 11 stations avec comme objectif d'absorber une part significative du trafic depuis la rocade Sud et de desservir les points stratégiques le long de cet axe avec un temps de parcours de 20 minutes et un intervalle entre les trains de 90 secondes. Dans le cas où ce projet est retenu, il fera une jonction avec l'extension du métro entre Bab-El- Oued et Chevalley. Des extensions de lignes pour d'autres destinations comme Chéraga, Aïn Benian ou encore Draria que ce soit en viaduc, au sol ou en tunnel et ce en fonction du relief et des éventuelles contraintes au sol sont également possibles. La ligne pourrait être achevée en trois ans et demi. Elle devrait desservir à partir de la station des Ateliers les lignes de Kouba, Jolie Vue, Garidi, les Sources, Saïd Hamdine, Hydra, Cité Malki, Ben Aknoun, Aïn-Allah puis Chevalley. La ligne 1 du métro d'Alger propose déjà un parcours de 8,5 km avec 10 stations entre Tafourah-Grande Poste et Haï-El-Badr. Le projet, conçu par des ingénieurs de Cosider, qui réalise le métro d'Alger, a été présenté la semaine dernière au ministre des Transports Amar Ghoul, qui a été impressionné par sa maquette. Avec la presse, il reste cependant réservé sur l'avenir de ce projet : ''Cette proposition est toujours à l'étude'', a-t-il dit en marge de l'inspection des travaux de réalisation de l'extension du métro d'Alger. Mais, le fait que la facture du projet sera réduite de 30 % par rapport à un métro classique, qui nécessite des travaux en sous-sol, est ''un avantage'' pour son acceptation par les autorités. Pour la réalisation de ce projet, toujours dans les cartons, Cosider compte faire appel à un partenariat avec les groupes français Alstom et VSL, spécialiste des systèmes de précontrainte et haubanage, et filiale de Bouygues Construction. Cosider a déjà établi une maquette et une documentation technique dans laquelle elle présente ce projet, mettant l'accent sur un design des rames qui "sera personnalisé selon l'architecture et les couleurs de la ville d'Alger". Un des avantages du projet, qui devrait selon ses concepteurs ''convaincre les autorités pour lui donner leur feu vert'' est ''l'absence de caténaire, qui affinera significativement l'impact visuel grâce à une alimentation en énergie par un 3e rail de 750V". D'autres arguments sont présentés par la fiche technique du projet dont l'APS détient une copie de la maquette, en particulier la largeur de 7 mètres du tablier, suffisant pour la circulation de deux rames dans les deux sens. Le projet est présenté par Cosider comme "une solution clé en main qui intègre le matériel roulant, la voie, la signalisation, l'alimentation en énergie, les infrastructures de génie civil, les stations et le dépôt de maintenance". Cosider explique par ailleurs que ''cette approche réduit les risques techniques et de planning, qui sont transférés au co-contractant". A cela s'ajoute, selon les concepteurs du projet, que ''l'intégration des études en amont (faisabilité) dans le périmètre du projet en fait une solution complète et rapide à mettre en oeuvre, ce qui participe à la réduction de la période de construction du projet de façon significative, et limite son impact sur la vie quotidienne des Algérois pendant la période des travaux''. La méthode de construction, qualifiée d'"innovante" par les ingénieurs ayant conçu le projet, utilise des modules précontraints installés par un lanceur directement depuis le tablier, de façon à ce que la circulation routière soit maintenue pendant toute la période des travaux. Le rythme de construction sera accéléré avec la pose du viaduc à raison d'une travée de 30 mètres par jour, alors que l'utilisation de sous-systèmes standards déjà éprouvés réduit la période de développement et des tests pour le matériel roulant, le système de signalisation et les sous-stations d'alimentation électrique, détaille la fiche technique du projet. La consommation d'énergie sera réduite ''grâce au renvoi de l'énergie non utilisée vers le réseau public''. Le (futur?) métro aérien algérois devrait avoir une capacité de transport de 500.000 voyageurs par jour sur une plage horaire de 17 heures (6h-23h). En outre, ''il sera possible à toute heure de la journée, de moduler la capacité de la ligne de 15,2 km par simple injection ou retrait automatique des trains'', selon la fiche technique. Le projet porte sur la réalisation de 11 stations avec comme objectif d'absorber une part significative du trafic depuis la rocade Sud et de desservir les points stratégiques le long de cet axe avec un temps de parcours de 20 minutes et un intervalle entre les trains de 90 secondes. Dans le cas où ce projet est retenu, il fera une jonction avec l'extension du métro entre Bab-El- Oued et Chevalley. Des extensions de lignes pour d'autres destinations comme Chéraga, Aïn Benian ou encore Draria que ce soit en viaduc, au sol ou en tunnel et ce en fonction du relief et des éventuelles contraintes au sol sont également possibles. La ligne pourrait être achevée en trois ans et demi. Elle devrait desservir à partir de la station des Ateliers les lignes de Kouba, Jolie Vue, Garidi, les Sources, Saïd Hamdine, Hydra, Cité Malki, Ben Aknoun, Aïn-Allah puis Chevalley. La ligne 1 du métro d'Alger propose déjà un parcours de 8,5 km avec 10 stations entre Tafourah-Grande Poste et Haï-El-Badr.
