Un ministère délégué à la sécurité routière pourrait être créé en 2009. Cette mesure fait partie de l'avant-projet de loi que va soumettre le ministère des Transports au Conseil des ministres. Il faut dire que la question de la violence routière est urgente. Pas de fichier pour les récidivistes, des formations douteuses dispensées par les auto-écoles, une police de la route créée dans les textes mais dispersée sur le terrain… Avant même que ne sorte le bilan 2008 des accidents de la route, El Watan a enquêté sur les raisons de l'hécatombe qui classe les routes algériennes parmi les plus meurtrières au monde. Les mesures proposées seront-elles efficaces alors que l'arsenal juridique a déjà montré ses limites en l'absence d'une véritable stratégie de prévention ? C'était terrible. J'ai pu m'extraire du bus qui s'est renversé mais les passagers assis à l'avant sont restés encastrés dessous. J'ai pris dans mes bras un petit qui pleurait parce qu'il ne comprenait pas pourquoi son père ne bougeait plus. » Samia, 32 ans, a survécu à l'accident du bus du 19 septembre à El Esnam, près de Bouira, qui fit 2 morts et 14 blessés. Alors que le bilan annuel n'est pas encore publié, le Centre national de prévention et sécurité routière a déjà enregistré 12% de tués en plus sur les 9 premiers mois comparés à la même période l'an dernier. Fin 2008 – si on s'en tient au chiffre moyen de 12 morts par jour – nous approcherions les 5000 tués. Une véritable hécatombe face à laquelle les autorités restent impuissantes. Equipements routiers, organisation des services de sécurité, responsabilité de la formation… nous avons listé les vraies raisons de ce carnage. ◗ ON SOUS-ESTIME LE NOMBRE DE TUES Pour mettre en place une stratégie de lutte contre la violence routière, il faut un diagnostic. Là, premier problème : aucun chiffre n'est fiable. Régulièrement mis en avant par les autorités, celui des 4000 tués sur les routes ne reflète pas la réalité, car il ne rend compte que des victimes décédées sur la route au moment de l'accident et du constat. Quid des blessés qui décèdent pendant leur transfert à l'hôpital ou plusieurs jours après ? « Ils ne sont pas comptabilisés, relève le docteur Smaïl Boulbina, président de l'association SOS Nejda. Car nous n'avons pas de fiche navette qui permet de suivre leur état de santé jusqu'à trente jours (en théorie, la loi impose un suivi de l'état des blessés sur une semaine), comme cela se fait par exemple dans les pays européens. » Cette fiche accompagne le blessé à l'hôpital avant d'être transmise dans le délai d'un mois aux services de sécurité. « De ce fait, les statistiques sont limitées dans l'espace et le temps », reconnaît-on à la Gendarmerie nationale. Concrètement – en s'inspirant des statistiques européennes –, il faudrait revoir à la hausse le bilan annuel des 17%, soit pour 2007, près de 4900 morts. « Nous sommes en Afrique ! Lorsqu'un accident survient, quelle est la première ambulance ?, s'interroge Smaïl Boulbina. La voiture volontaire qui veut bien transporter le blessé. Si le blessé est chanceux, il tombe sur des personnes bien informées qui savent mettre la victime en position latérale. Autant dire que le nombre de personnes décédant pendant leur évacuation ne doit pas être minimisé. » Cette projection pourrait même être pire, à en croire ce militant de la prévention routière, qui évoque les victimes d'accident en milieu rural, dans les villages reculés ou dans le grand Sud (rien que la RN6, reliant Mascara à Bordj Badji Mokhtar, peut comptabiliser une douzaine d'accidents les fins de semaines, selon El Watan) qui ne font pas l'objet de constats. « Les gens enterrent leurs proches victimes d'accident souvent sans faire le constat auprès des autorités pour cause d'enclavement. » Conclusion : affirmer que l'Algérie est classée 4e après les Etats-Unis, la France et l'Italie est inexact. Mais on peut espérer que le ministère des Transports et la police, en coopération avec l'université de Mostaganem, finalisent l'étude en cours visant à créer une fiche signalétique des accidents. « Cette dernière renseignera de manière précise sur l'âge du conducteur et des passagers, leur sexe, la date d'obtention du permis, la situation professionnelle, l'état de santé… ainsi que les indications sur l'état exact du véhicule et sur l'environnement (état de la route, signalisation, météo), explique El Hachemi Boutalbi, directeur du CNPSR. L'agent de l'ordre devra la remplir tout de suite avant de saisir ces données dans un fichier national informatisé, ce qui permettra un diagnostic rapide pour prendre des mesures d'urgence. » ◗ LES RECIDIVISTES NE SONT PAS FICHES Selon le lieutenant-colonel de Gendarmerie, Amar Kara, directeur du bureau de la coordination et de la sécurité routière, il est impossible de sévir contre les récidivistes en matière de criminalité routière, une mesure forte de dissuasion. « Le fichier national d'infractions liées à la sécurité routière n'existe tout simplement pas », regrette l'officier. Il précise d'ailleurs que les autorités ne disposent ni d'un fichier national des permis de conduire ni des cartes grises. « Cela rend, pour le moment, irréalisable le projet de permis à points. » Pourtant, comme le souligne El Hachemi Boutalbi, du CNPSR, « la loi amendée n° 01-14 du 19 août 2001 prévoit la création d'un centre national des permis, d'un fichier national des contraventions et d'un autre pour les cartes grises ». Mieux : un ministère délégué à la sécurité routière pourrait être créer en 2009. En Tunisie, le permis à points est instauré depuis plus de 10 ans et comprend un capital de 25 points, retirés selon la gravité de l'infraction. Par exemple, en cas d'homicide involontaire suivi d'un délit de fuite, le conducteur incriminé se voit retirer 10 points, 4 points pour dépassement de vitesse, 3 points lorsqu'il occasionne des blessures ayant entraîné une incapacité de 90 jours ou plus. ◗ NOUS N'AVONS PAS DE « CULTURE DE L'ACCIDENT » « Il y a eu rupture, constate le lieutenantcolonel Kara de la Gendarmerie, dont l'expérience de 20 ans dans la prévention et la sécurité routières laisse un goût d'inachevé. Depuis les années 1970, nous avons entamé plusieurs programmes de sensibilisation, mais l'irruption du terrorisme dans les années 1990 a chamboulé les priorités des services de sécurité qui ont abandonné ces efforts. Aujourd'hui, nous sommes face à une génération de conducteurs qui n'a pas été sensibilisée depuis une quinzaine d'années. Il faut beaucoup de travail pour rattraper le temps perdu. » Autre handicap : le fatalisme. « Dans la culture du mektoub, la mort n'est pas une chose grave, puisque c'est écrit », explique M. Boulbina, insistant sur l'orientation des campagnes de sensibilisation vers des images « choc » ne montrant pas seulement des morts, mais aussi des personnes handicapées et ciblant les hommes sur les valeurs culturelles de la société : la virilité, la famille, etc. A croire que les autorités connaissent mal leurs citoyens ? « Une étude a été commandée il y a deux ans auprès du laboratoire de prévention et d'ergonomie de l'université d'Alger sur le comportement des conducteurs, se défend El Hachemi Boutalbi. L'étude comprend deux parties, une sur les raisons socio-psychologiques des comportements accidentogènes, qui sera publiée début 2009, et une autre proposant des solutions, prévue pour fin 2009. » ◗ LES EQUIPEMENTS ROUTIERS SONT INADAPTES Il est communément admis – quel que soit le pays – que le facteur humain intervient à 90% dans un accident et que les 10% restants sont imputés à l'état de la route. « Mais il ne faut pas toujours incriminer l'automobiliste, nuance Smaïl Boulbina, souvent victime de la route et plus généralement de son environnement : de la signalisation mal placée et dangereuse à la présence du gendarme en plein milieu de la chaussée. » Interrogé sur la question, Zine Artebas, gérant de la société SGGT Algérie, souligne le cas particulier des glissières de sécurité (les rails qui bordent les voies). « A partir de 2009, conformément à ce qu'a décidé la Commission permanente des équipements routiers, toutes les glissières qui seront installées sur les routes algériennes devront être homologuées selon les normes 13-17, les normes les plus pointues au niveau international. Ces glissières sont conçues pour "renvoyer" les véhicules en fonction de leur poids et ont permis, en Allemagne, de faire baisser le nombre de morts. Mais une aberration subsiste, note-t-il. Car si la plus petite route communale est concernée par cette décision, ce n'est pas le cas de l'autoroute Est-Ouest. Parce que les entreprises étrangères qui construisent l'autoroute ont déjà signé les contrats. Et les directions des travaux publics ne peuvent pas les obliger à changer le matériel prévu… » Nous n'avons pas encore intégré le concept de « route qui pardonne », élaboré dans les années 1970, selon lequel même si le conducteur s'est endormi ou même s'il roule vite, il n'est pas obligé de mourir. « Dans ce sens, on a tiré la sonnette d'alarme sur la construction des retenues en béton, ajoute Zine Artebas. Il faut que l'on s'adapte à ce qui se fait dans le monde et qu'on les abandonne, car elles sont beaucoup trop meurtrières. » Reste une question : qui osera affronter le lobby du bitume ? ◗ IL N'Y A PAS DE POLICE DE LA ROUTE « Il nous manque une véritable un police de la route, comme il en existe au Maroc ou en Tunisie, qui prenne en flagrant délit les contrevenants et puisse infiltrer des voitures banalisées dans la circulation, martèle Smaïl Boulbina, de l'association SOS Nejda. Il faut instaurer un tribunal de route avec un juge spécialisé. » Les gendarmes eux-mêmes réclament un tribunal. « Le fait de se faire retirer le permis instantanément par l'agent ou par la commission a beaucoup plus ouvert un marché parallèle que résolu des problèmes, confie l'un d'entre eux. La commission qui a été créée est une commission administrative, alors que la seule personne qui est habilitée à ordonner le retrait de permis est le magistrat. » La question semble avoir été entendue puisque le projet de loi proposé est la création de sections spécialisées dans le traitement des affaires relatives au non-respect du code de la route, en vertu desquelles toutes les commissions administratives, chargées d'étudier des affaires des retraits de permis de conduire, seront dissoutes. « Cette mesure vise essentiellement à exclure toutes les interventions près de ces commissions pour la récupération des permis de conduire », précise El Hachemi Boutalbi. Il est par exemple préconisé de porter la sanction de retrait du permis à quatre mois en cas de non-utilisation de la ceinture de sécurité, de retirer le permis pour une période de 4 ans, au lieu de 2 ans pour des délits routiers les plus graves. Pour ce qui est de la police de la route, le CNPRS dément : « Il existe bien des escadrons de gendarmerie ainsi qu'une sous-direction de la sécurité routière de la police. » Le Maroc, lui, s'est déjà aligné sur les standards internationaux : le plan 2008-2010 du ministère marocain des Transports prévoit de spécialiser la Gendarmerie dans le contrôle de vitesse en rase campagne et à certaines autres infractions comme le port de la ceinture de sécurité aux places arrière du véhicule. Les agents de police donneront la priorité au port du casque pour les deuxroues, au respect des feux de signalisation, à la ceinture de sécurité, au transport des enfants de moins de 10 ans aux places avant et à la vitesse en cas de nécessité seulement. ◗ LES JEUNES CONDUCTEURS SONT ABANDONNES SUR LA ROUTE « Mon fils vient d'avoir son permis de conduire et je ne peux le laisser seul au volant, témoigne Djamel, 55 ans. Je lui explique qu'en tant que jeune conducteur, il peut représenter un risque et un certain temps est neécessaire pour acquérir l'assurance et les réflexes qu'il faut. En fait, je ne fais pas confiance aux auto-écoles et je crois qu'il lui reste beaucoup à apprendre. Car la conduite est une culture avant qu'elle ne soit une technique. » Du côté des services de sécurité, on confirme : « Une fois son permis de conduire obtenu, le candidat peut rester deux ans sans conduire ! Autant dire qu'une fois un volant entre les mains, il deviendra un conducteur à risque. » Le ministère des Transports prévoit pour cela s'attaquer au volet formation et entraînement. En Tunisie, les jeunes conducteurs sont particulièrement ciblés. « Nous sensibilisons beaucoup les jeunes sur les problèmes de la vitesse et de la consommation d'alcool », explique à El Watan Amira Zwawi, chargée de la communication à l'Association tunisienne de prévention routière (ATPR). Campagnes de bénévoles sur la route, conférences, spots télé, etc., l'ATPR qui existe depuis 1964 multiplie les supports de sensibilisation. « Pour les jeunes, nous communiquons aussi sur internet, car cette catégorie de conducteurs est intéressée par les nouvelles technologies », précise-t-elle. L'ATPR a créé un groupe sur le réseau social web Facebook avec des liens vers des pages en hommage à des victimes de la route avec leurs photos avec des amis ou en famille pour sensibiliser plus les jeunes. ◗ LES AUTO-ECOLES NE JOUENT PAS LEUR RÔLE Montrées du doigt par les autorités, par les associations et même par les nouveaux clients, les auto-écoles sont accusées de laxisme dans leur formation des candidats (voir enquête). Dans le cadre du nouveau projet sur la sécurité routière, un amendement porte justement sur le programme de formation des auto-écoles, dont la formation passera de 30 à 55 heures. Mais Sid Ahmed Aoudia, président de la Fédération nationale des auto-écoles, ne veut pas en entendre parler : « Nous nous opposons aux récents dispositifs du ministère des Transports, car ces derniers ont été élaborés sans nous. Il faut que l'on discute sur le cahier des charges, car nous sommes les premiers concernés. » Selon le CNPRS, le projet de cahier des charges obligera les gestionnaires d'autoécole à avoir au moins 5 ans d'expérience en tant que moniteur, avoir un bac+2 minimum et suivre des formations complémentaires. Les examens devront être informatisés pour garantir l'anonymat des candidats et éviter les passe-droits. Il est aussi prévu l'introduction de supports multimédias et de simulateurs. Adlène Meddi, Mélanie Matarese, Rabah Beldjena
