Installé en tant qu'intérimaire à la tête de la compagnie, en janvier 2005, après la mise sous mandat de dépôt de cinq membres dirigeants de la Cnan, dont le PDG, à la suite de l'affaire du naufrage du Béchar, Ali Boumbar assumait, en septembre 2002, les fonctions de directeur général de la société mixte algéro-belge Isa, installée à Anvers, en Belgique, avant de devenir, en août 2003, le délégué général de la Cnan en Europe. Il a en charge également le poste de directeur général de la Cnan à Marseille. Lors de l'entretien qu'il nous a accordé, il a reconnu l'ensemble des informations que nous avions obtenues, mais en les expliquant à sa manière. Il a tout d'abord déclaré que l'arrestation du maître d'équipage du navire Tablat à Marseille avec 2 kg de résine de cannabis « n'engage » que le mis en cause. Pour lui, l'arrestation a eu lieu en dehors du bateau, ce qui « exclut » la responsabilité de la compagnie. A propos du Tlemcen, M. Boumbar a rejeté les accusations selon lesquelles le navire était responsable de la collision à Marseille. « Le tribunal n'a pas encore tranché. Le seul problème réside dans le fait qu'il était convenu que chacune des deux parties verse une caution en attendant la fin de l'enquête et la décision du tribunal. Or, il s'est avéré que notre assureur, Cash, a mis du temps pour déposer le montant de 1,9 million de dollars. Le navire français a subi de lourds dégâts au point que son propriétaire a décidé de le vendre. Le Tlemcen a également été endommagé, ce qui a nécessité sa mise en chantier. Nous avons profité de l'occasion pour lui faire d'autres travaux au lieu d'attendre une fois arrivé à Alger. » Le directeur général a reconnu que le montant de cette facture est de 520 000 euros, « dont 300 000 euros concernent l'avarie et le reste a trait aux autres travaux sur cale sèche ». A signaler que le même responsable avait déclaré à la presse que « les dommages de cette collision sont très minimes et ne nécessitent que trois ou quatre jours de travaux ». Le Tlemcen est finalement resté plus de trois mois dans le chantier de réparation. Pour ce qui est de la situation de Djebel Refaâ, M. Boumbar a estimé que la compagnie a été « victime d'une malversation d'un fréteur actuellement en fuite. Les deux jugements des tribunaux de première et deuxième instance ont donné raison à la compagnie, mais à ce jour la mainlevée n'a pas été décidée ». A la suite de cet incident qui, selon le directeur général, nécessite une « intervention politique », il a instruit ses services en vue de s'assurer de « la crédibilité et du professionnalisme des courtiers ». Interrogé sur la situation du navire El Hadjar, il a affirmé que ce dernier est resté en rade pendant une période de trois ans. Sa réparation a été confiée à un chantier de Daewoo, en Roumanie, pour un montant de 4,9 millions de dollars. « Les responsables du chantier ont ajouté un avenant pour d'autres travaux qui ont apparu en cours de réparation. La facture finale a dépassé les 9 millions de dollars. Le bateau sortira du chantier au cours de la semaine prochaine. Une équipe de l'IGF est en train d'enquêter sur ce dossier et se déplacera en Roumanie pour constater de visu les travaux réalisés. » Selon lui, ces derniers ont été décidés par le bureau de classification des navires. « Il fallait renforcer sa tôle pour qu'il réponde aux normes internationales. Nous avions estimé au début une quantité de 1200 t de tôle et il s'est avéré qu'il en fallait au moins 3000 t. » Il a reconnu qu'il y a eu une « sous-évaluation » des réparations. Pour lui, le chantier est « très connu pour ses capacités techniques, son sérieux et ses prix préférentiels ». Sur facturation M. Boumbar a refusé de parler de chantiers black listés, c'est-à-dire inscrits sur une liste noire. Selon lui, c'est la compagnie qui était un mauvais payeur, et donc sur une liste noire. « Nous avons essayé de trouver les meilleurs moyens pour faire jouer la concurrence. » Pour ce qui est du cas du Batna, il a reconnu que le montant du déséchouage a atteint les 2 millions de dollars. Une facture trop élevée que la compagnie a eu du mal à payer. A en croire ses propos, une deuxième soumission pour sa cession a été lancée et la seule offre intéressante est de 1,950 million de dollars. Une caution de 10% de la soumission a été déposée en attendant la concrétisation de la cession. Le responsable n'a néanmoins pas pu élucider les raisons qui ont fait que ce navire est resté trop longtemps en rade. Il a juste indiqué qu'il attendait la libération d'une place pour une réparation au chantier de l'Erenav. Tout comme pour le Béchar qui, d'après M. Boumbar, n'avait pas d'autres ports d'attache que celui d'Alger. « Ce navire était en fin de certification. Il fallait qu'il subisse des réparations pour se conformer aux normes. Mais il n'y avait pas de place pour le faire réparer. L'immobilisation d'un tel navire coûte à la compagnie 6000 à 7000 dollars par jour. Souvent, il est plus intéressant de vendre ces navires que de les maintenir immobilisés. C'est le cas du Béchar. » Abordant le cas du Ksar Chellala, le responsable a affirmé que la compagnie a beaucoup investi dans ce navire. Les deux derniers arrêts techniques ont coûté à la compagnie une facture de 1,9 million de dollars américains. « Il fait le marché intercontinental. Il a été saisi en janvier 2005 par le Port State Control (PSC) d'Anvers, en Belgique, pour des restrictions sur certaines normes de navigabilité, levées après le versement d'une somme de 200 000 euros. Ces restrictions concernent certaines anomalies constatées dans sa tôle. Mais il a été bloqué par trois propriétaires de la marchandise qu'il avait déchargée à la demande de l'affréteur et lui ont réclamé une somme de 800 000 dollars. Profitant de la détention du navire par le PSC, l'affréteur a disparu. » Pour ce qui est du navire Sersou, le directeur général a estimé que les arrêts techniques peuvent survenir à n'importe quel endroit au monde. « Pour le Sersou, la panne a eu lieu en mer de Chine. Il fallait faire un avis d'appel d'offres pour les chantiers de la région et attendre les réponses. Et cela prend nécessairement du temps. De plus, il faut rapidement trouver l'argent pour payer l'avance de 20%. » Le directeur général de la Cnan, tout en reconnaissant que le problème de mauvaise gestion a été l'un des principaux facteurs qui ont mené à cette situation, a plaidé pour un sauvetage du pavillon national d'autant que, selon lui, après la cession inévitable des 23 navires de la compagnie dans un délai ne dépassant pas un an et demi, l'entreprise disparaîtra. Selon lui, les problèmes ont atteint un niveau tel que seules les autorités du pays sont à même de trouver une issue.
