Pour répondre aux normes antipollution Euro IV, Renault a développé plusieurs nouveaux moteurs, dont un 2.0 dCi de 150 ch qui équipe, en premier lieu, la Laguna. Une bonne nouvelle pour cette évolution. Les normes Euro IV obligent les constructeurs à adapter leurs modèles, parfois en créant de nouveaux moteurs. Dans ce contexte, Renault a désormais l'avantage de bénéficier d'un partenaire particulier : Nissan. Le nouveau 2.0 dCi est le premier moteur né de l'Alliance (nom donné au rapprochement Renault/Nissan) et va se retrouver implanté dans les modèles des deux marques. Rien que chez Renault, il équipera les Laguna, mais aussi les Espace, Vel Satis, Mégane et Scénic. Pour la Laguna, ce 2.0 dCi existera en deux versions : 150 ch sans filtre à particules et 175 ch avec filtre. Les deux passant bien sûr les normes Euro IV. Ce nouveau bloc remplace donc le 2.2 dCi de 150 ch. Si la mécanique évolue, la Laguna reste la même à l'intérieur. Pour ceux qui ne la connaissent pas, la berline Renault offre un habitacle assez simple même si son habitabilité ne fait pas partie des meilleures de la catégorie. Par exemple, les grands seront rapidement gênés à l'arrière. La planche de bord, aux lignes assez douces, bénéficie d'un plastique agréable sur sa partie supérieure, mais assez disparate par ailleurs. Par rapport aux premières Laguna, l'actuelle génération se différencie également par un système de carte vraiment mains libres (les premières Laguna avaient bien une carte, mais il fallait l'enclencher pour démarrer). Il suffit de passer la main derrière la poignée pour pouvoir ouvrir la porte et s'éloigner de quelques mètres pour entendre la voiture verrouiller ses portes. La condamnation s'effectue désormais très rapidement, après que vous vous êtes éloigné de seulement quelques pas. Par rapport à l'ancien diesel 2,2 l qu'il remplace, le nouveau 2 l dCi affiche la même puissance (150 ch), mais un couple supérieur de 2 mkg. Cela conjugué à un poids légèrement inférieur, lui permet d'offrir à la Laguna des performances en progrès : la vitesse passe de 204 km/h à 208 km/h, le kilomètre départ arrêté évolue de 32,1 s à 30,9 s et le 0 à 100 km/h, à 9,4 s, gagne 1 s. Les reprises vont dans le même sens, avec des gains supérieurs à 1 s sur tous les exercices. Ce nouveau moteur montre une belle souplesse à bas régime et monte dans les tours sans s'essouffler, semblant même passer le cap des 3000 tr/mn avec plus d'allant. Côté insonorisation, des bruits sont perceptibles sur route. Il ne s'agit pas de niveau sonore proprement dit - car le nouveau moteur fait jeu égal avec son prédécesseur côté sonomètre - mais d'une sonorité diesel plus marquée, surtout au ralenti. Pour encaisser le surcroît de couple, la boîte a été modifiée elle aussi. Elle ne craque pas, même si vous la brusquez et la commande est correctement guidée. Pour le reste, la Laguna ne change pas. Elle dispense toujours l'un des meilleurs conforts de suspension de la catégorie, avec un essieu (effet auto directionnel) - la barre antiroulis à l'arrière et un comportement routier à la fois efficace et plaisant. A noter que le gain en poids entre les deux moteurs se fait sentir au volant par une légère sensation d'agilité en faveur du 2.0 dCi par rapport à l'ancien 2.2 dCi. Des pneumatiques 205/55 VR 16 qui contribuent à augmenter l'assise du véhicule et la tenue de route en toute circonstance. En dépit de toutes ces qualités et performances, elle n'arrive pas à se frayer une place face à ses rivales sur le segment M2, mais sait-on jamais avec le retour en force de Renault Algérie tout deviendra possible. Le groupe de travail GM, Daimler Chrysler, BMW dévoile sa technologie hybride bi-mode. Afin de contrer l'avance technologique et commerciale de Toyota sur les véhicules hybrides, les constructeurs GM, Daimler Chrysler et BMW avaient annoncé une coopération dans ce domaine. Le groupe de travail présente dès à présent leur vision de l'hybride, une version qui serait plus performante que celle du Japonais. Le produit est composé de deux chemins de transmission, chacun étant privilégié ou les deux associés selon l'utilisation du véhicule. Le premier mode est une transmission électrique variable continue ECVT, du même principe que celle de la Toyota Prius. Elle offre l'avantage d'une meilleure utilisation du moteur thermique, ainsi que d'un bon confort de conduite. Le second mode fait appel à un système de pignons à 4 rapports, type de transmission 20% moins consommateur que le premier. Six modes de fonctionnement sont disponibles en fonction des besoins du véhicule : démarrage, vitesse stabilisée, niveaux d'accélération ou freinage régénératif. Le concept bi-mode permet aussi un montage sur un éventail plus large de véhicules, particulièrement avantageux sur des véhicules très exigeants en puissance, dont les gros moteurs doivent assurer de fortes capacités de remorquage, monter ou transporter de lourdes charges. Le Centre de développement hybride GM, DaimlerChrysler et BMW développe l'ensemble du système hybride et chacun de ses organes : moteurs électriques, électronique hautes performances, câblages, gestion de la puissance et boitiers de gestion du système hybride. De plus, il sera responsable de l'intégration du système et de la gestion de projet.
