Aïn Defla, mardi 22 janvier 2013 à 1h 30 du matin, en plein centre-ville, deux véhicules entrent en collision. Les quatre occupants de la même voiture, deux hommes et deux femmes, âgés entre 31 et 42 ans, perdent la vie. Un jour avant, sur la RN 14 reliant Theniet El Had à Layoun (Tissemsilt), au niveau d'Aïn Abbad, le soir, deux autres véhicules roulant en sens inverse se crashent. Cinq vies sont arrêtées brusquement. Pour la seule journée du dimanche 20 janvier, la Gendarmerie nationale a fait état de 11 morts et 32 blessés, dans 21 accidents de la route enregistrés à travers 17 wilayas du pays (sur les 48 qui composent le territoire national). En Algérie, le terrorisme routier fait plus de morts, d'estropiés ou d'handicapés à vie que le plus terrible des maux. Le pays est classé à la peu glorieuse quatrième position dans la «hiérarchie» mondiale des catastrophes routières. On recense généralement près de 4 000 tués et plus de 60 000 blessés par an. Et il s'agit là plus d'un consensus approximatif que d'un bilan réellement exhaustif sur le phénomène. Aux grandes campagnes médiatiques menées tambour battant par les institutions en charge de la circulation automobile, au lendemain des révisions du code de la route (comme en 2004 et en 2009), où aux bilans annuels, parfois alarmistes et d'autres relativement rassurants, sont établis, succèdent des statistiques moins étalées dans le temps (des bilans quotidiens, hebdomadaires ou semestriels), partiels (effectués par une institution sans les autres ou par région) rendant moins lisible une réalité effrayante. Dans un bilan «presque annuel» communiqué par le Centre national Algérien de prévention et de sécurité routière (Cnpsr), établi entre janvier et octobre 2011, il a été recensé plus de 3 900 morts et 57 000 blessés, dans 35 700 accidents de la circulation. Par rapport à la même période de l'année précédente (2010), il y a eu des augmentations de l'ordre de 29% du nombre d'accidents, 28% des tués et 29% des blessés. Effrayant. Pour 2012, année exceptionnellement meurtrière, le bilan global et général n'est pas encore rendu public. Mais on parle déjà d'un nouveau triste record dépassant la moyenne de 11 décès par jour. Mais, au-delà de la perspicacité de cette stratégie de communication, la persistance du carnage routier dénote de l'impuissance des pouvoirs publics à mener une politique salutaire à même d'inverser la courbe des accidents dans la durée. Ces responsables politiques ont beau tenter de se décharger de la responsabilité de cette hécatombe en l'imputant au «facteur humain» (conducteurs et piétons) mis à l'index dans plus de 90% des accidents -selon les statistiques officielles- leur implication reste pleine et entière. Car on ne peut justifier le règne de la terreur simplement par la violence des criminels. L'Etat est là pour assurer la sécurité de ses résidents y compris à leurs dépens. Or, malgré l'ampleur du carnage qui endeuille chaque année des milliers de familles, il n'existe pas une institution officielle clairement identifiée, responsable du phénomène. Certes, il y a bien les corps de sécurité (police et gendarmerie) pour sévir, le ministère des Transports pour la signalisation et la gestion de la fluidité de la circulation ou celui des Travaux publics pour étoffer le réseau routier, mais une instance de collecte d'informations, de mise en corrélation, de projection et de suivi fait cruellement défaut. Un centre qui ne se limiterait pas seulement aux constats et à l'annonce des décisions prises par le législateur, comme c'est le cas pour le Cnpsr, mais un organe clairement désigné pour chapeauter les autres intervenants directement liés à la question. Une sorte de direction centrale qui aurait un pouvoir de sanction contre les secteurs défaillants et qui serait comptable de ses actes devant qui de droit. Dans ce sens, l'expérience suédoise dite «la vision zéro» (pour zéro accident) menée depuis 2007 mérite d'être étudiée minutieusement. Présentée par l'ambassadrice de Suède en Algérie, Mme Eva Emnéus, lors de la journée algéro-suédoise sur la sécurité routière, organisée en décembre dernier par le ministère des Transports et l'ambassade de Suède, la politique de sécurité routière appliquée par Stockholm a permis de réduire de 30% le nombre de morts sur la route dès sa mise en œuvre (une baisse enregistrée entre 2007 et 2008). Cette politique, dont l'un de ses axes, met au même niveau de responsabilité (dans les accidents de la route) les concepteurs des systèmes de transports routiers, les autorités chargées de la réglementation tout autant –sinon plus- que les usagers de la route. Ce niveau de responsabilisation serait d'un apport crucial en Algérie. Car lutter contre le terrorisme routier nécessite un travail de collaboration très étroite entre les différents acteurs. Ainsi, pour illustrer l'interdépendance sectorielle, revenons un peu sur la responsabilité du législateur. Avec une vision d'ensemble, on se rendra compte, qu'au-delà du code de la route, la législation ne semble pas toujours, prendre en considération le volet circulation routière. Exemple simple : l'instauration, dès 2004, du crédit à la consommation a eu des conséquences terribles sur la sécurité routière. Le crédit automobile ayant régné sans partage sur les autres formes de prêts, le parc auto a connu une augmentation vertigineuse. Devant le manque de vision stratégique, l'incapacité du réseau routier à supporter ces flots de véhicules et le retard enregistré en matière de formation et de sensibilisation des automobilistes, la conséquence directe de cette décision -dommage collatéral- peut se chiffrer à un millier de morts supplémentaires par an. Dans le bilan des accidents de la route enregistré en 2004, la presse titrait à l'époque «l'année la plus meurtrière», avec 3 200 morts et 48 000 blessés. Aujourd'hui, ces statistiques seraient considérées comme un signe de «réussite» en matière de gestion du phénomène. Depuis donc l'instauration du crédit à la consommation à nos jours, le bilan de ces accidents est plus qu'effrayant. De 2004 à 2012, il y a eu plus de 24 000 morts et de 480 000 blessés. C'est un bilan de guerre qu'il serait impudique d'imputer uniquement aux automobilistes. Sans vouloir minimiser la responsabilité des conducteurs «formés» à une sorte d'incivisme impuni et généralisé, il serait aussi faux de leur coller l'étiquette de «seuls coupables». On ne peut reprocher à un citoyen de snober un transport urbain inefficace ou quasiment inexistant. On ne peut le tancer parce qu'il encombre un réseau routier de 112 600 km sur lequel se font 90% des échanges. On n'est pas en droit, non plus, de lui faire porter la responsabilité de la défaillance de son véhicule alimenté en pièces de rechange contrefaites (le parc nationale automobile est de 6,4 millions de véhicules, dont 58% ont plus de 20 ans), ou de contrôler des règles de conduite qu'il n'a pas assez-bien assimilé à cause d'une formation indigente. La lutte contre les accidents de la route a besoin d'un plan Marshall. Une stratégie globale, intersectorielle doit être menée avec force et détermination en situant les responsabilités de chacun. Actuellement, le focus sur la lutte contre l'insécurité routière est fixé sur le «projet» du permis à points. Cette formule, créée en 1947 au Connecticut, a conquis plusieurs pays, dont bon nombre de l'Union européenne. Globalement, il s'agit d'attribuer au titulaire de cette autorisation de circuler, un certain nombre de points qu'il perdra en cas de faute. En cas d'épuisement de la totalité des points, le permis est invalidé. L'automobiliste aura la possibilité, pour récupérer des points, de suivre des cours ou stages de perfectionnement et de sensibilisation, qu'il effectuera à sa charge. Dans un rapport présenté par le ministère français des Transports à la commission économique européenne, le 5 janvier 2003, intitulé «L'exemple Français : permis à points et comportement routier», il est dit : «Le système du permis à points mis en œuvre depuis 1992, conjugué avec d'autres mesures, a contribué à réduire sensiblement le nombre de morts et de blessés sur les routes de France. Le comportement des conducteurs s'est amélioré, grâce à la prise de conscience des risques sur la route et du bien fondé des sanctions qui accompagnent les manquements à la règle.» En termes de statistiques, le rapport indique que le permis à points instauré en France en 1992, a permis de réduire le nombre de morts de 376 vies, au 1er juillet 1993, et celui des blessés de plus de 15 000 personnes. «Tous les observateurs s'accordent à attribuer la plus grande part de l'amélioration constatée au permis à points. La simultanéité de son entrée en vigueur avec le recul de l'insécurité routière est évidente», est-il noté. En matière d'amélioration du comportement des conducteurs grâce à ce système, il est également révélé qu'entre 1997 et le 1er juillet 2003, près de 5 millions de conducteurs ont vu leur capital de point reconstitué du fait qu'ils n'ont commis aucune infraction pendant trois années consécutives. Plus encore, 75% des conducteurs auteurs d'infractions ne récidivent pas. La mesure semble donc idéale. Seulement, il faut savoir que la pertinence du permis à points ne peut être effective sans une mise à niveau réelle de la formation et la sensibilisation, conjuguées avec d'autres mesures relatives à l'organisation. Il s'agira aussi de travailler à adapter tout l'environnement routier aux exigences d'une circulation fluide et saine. Débarrasser les espaces de tout ce qui pourrait présenter un danger pour les automobilistes et les piétons (ronds-points inutiles, trémies inadaptées, obstacles en béton, virages dangereux...). En plus, et cela ne concerne pas seulement la circulation automobile, la loi doit être appliquée partout et par tout le monde. La corruption, le copinage et autres sensibleries n'ont pas droit de cité dans un phénomène qui rafle chaque année des milliers de vies humaines. En conclusion, la désignation par les pouvoirs publics du «facteur humain» comme principale cause des accidents ne tient la route que si cette désignation englobe l'humain dans toute sa composante et pas seulement les conducteurs et les piétons. Il s'agit, dans ce sens, d'inclure l'humain qui a en charge la gestion de la route, celui qui élabore les lois, le formateur, l'éducateur, le responsable du commerce, des infrastructures… en résumé, c'est l'Etat et ses résidents. S. A.
