Les coûts du transport maritime, la faiblesse de la logistique et la lenteur des procédures administratives constituent un sérieux frein au développement des opérations de commerce extérieur en Algérie. C'est du moins le constat établi par une étude du réseau Anima sur les ports et la logistique dans le bassin méditerranéen. Cette étude met en avant le fait que les pays du Maghreb ont bénéficié, au cours des dernières années de l'expansion de l'économie mondiale et de leur localisation à la périphérie immédiate du marché européen, tirant parti, dans un contexte d'augmentation soutenue de la demande, de leur richesse en matières premières et d'un avantageux différentiel de coût de main-d'oeuvre pour attirer l'industrie manufacturière des pays développés. Selon les résultats de l'étude de la Banque mondiale sur la facilité de faire des affaires dans les différents pays du monde (Doing Business), les procédures de commerce transfrontalier ne semblent pas constituer un frein particulier à la compétitivité des pays MATE, à l'exception notable du cas de l'Algérie qui souffre de coûts largement supérieurs à la moyenne des pays en voie de développement. Il en ressort également que les pays de la région restent parmi les pays où faire des affaires se révèle être le plus difficile. Ainsi, sur un échantillon de 13 pays en voie de développement, l'Egypte, le Maroc et l'Algérie se positionnent systématiquement parmi les derniers, seule la Tunisie tire son épingle du jeu.Il apparaît que les facteurs qui influencent le plus cette situation sont liés à la situation des institutions et à la législation de ces pays, que ce soit en termes de marché du travail, d'accès à la propriété ou à un financement, ou en termes de respect des contrats et de protection des investisseurs. En ce qui concerne la performance logistique des pays dans leur ensemble, l'indicateur établi par la Banque mondiale pour mesurer le niveau de développement de chacun des pays laisse apparaître des situations diverses, positionnant la Tunisie comme le pays le plus avancé dans ce domaine, suivi par l'Egypte et le Maroc, les deux pays se trouvant à un niveau similaire, et l'Algérie dans la situation la plus difficile. Programmes de mise à niveau des infrastructures Ainsi, l'analyse détaillée des différents indicateurs laisse apparaître de nombreuses lacunes, tant du point de vue de la qualité des infrastructures et des services que des procédures administratives. Les indicateurs de développement des infrastructures, du transport international et de compétence logistique sont (sur échelle de 0 à 5) au moins 1 point inférieur (Tunisie), et jusqu'à 2 points inférieurs (Algérie), à la moyenne des pays de la rive nord (Espagne, France, Italie). Ainsi, alors que la Tunisie parvient à se placer un peu au-delà du premier tiers du classement de la Banque mondiale (60 sur 150), le Maroc et l'Egypte se situent ensemble à la fin du deuxième tiers (94 et 97 sur 150), et l'Algérie se positionne à la fin du classement (140 sur 150). Il apparaît également que les investissements nécessaires à la mise à niveau des ports d'Afrique du Nord ont été ou sont en phase d'être réalisés. A part dans le cas des ports algériens, les consignataires interrogés estiment généralement que les infrastructures actuelles seront suffisantes pour absorber la demande à moyen terme. En effet, les ports algériens souffrent encore de carences, notamment au niveau de leur administration ; ce qui se traduit souvent par l'attente des navires à l'entrée des ports et une certaine insécurité pour les lignes maritimes quant à la durée des escales. Le secteur portuaire est sans doute un de ceux qui ont le plus bénéficié d'investissements de grande ampleur au cours des dernières années, ce qui provoque une transformation en profondeur du panorama, avec la mise à niveau des infrastructures et l'orientation du modèle de gestion vers celui de l'entreprise privée. La quasi-totalité des principaux ports des pays de la rive sud connaissent actuellement un processus de transformation significatif, avec des projets d'augmentation de capacités se chiffrant en centaines de millions d'euros pour les ports existants, et un projet emblématique, le nouveau port de Tanger Med, estimé à plus de 5 milliards d'euros et destiné à devenir un des éléments clés du futur système portuaire méditerranéen. Un autre projet important est en cours, avec la construction du futur port en eaux profondes d'Enfidha (Tunisie), destiné à devenir la principale infrastructure portuaire du pays, et intégré à un vaste projet de zone économique et logistique. Le projet estimé initialement à 1,39 milliards d'euros est actuellement en phase de préparation d'une concession, l'appel d'offres ayant été lancé en septembre 2008. En Algérie, à Oran, Alger, Djendjen, les différents projets de modernisation ont pour objectif d'augmenter les capacités d'accueil de conteneurs : Oran va acquérir de nouveaux équipements et agrandir ses quais, DP World prévoit de moderniser le terminal de conteneurs d'Alger et de rénover intégralement Djendjen ; Portrek veut agrandir le port de Béjaïa et améliorer les zones d'entreposage des conteneurs ; le port de Skikda a prévu un investissement de 19 millions d'euros pour de nouveaux équipements et l'amélioration de ses accès terrestres. Mais cette évolution que sont en train de vivre les ports nord-africains, et dont l'Algérie n'est pas exempte, s'accompagne de la venue d'opérateurs internationaux, qui apportent avec eux leur savoir-faire en termes de gestion. L'apport des opérateurs étrangers Il est possible d'estimer que, du point de vue des infrastructures comme de la gestion, les ports de la rive Sud de la méditerranée sont désormais en passe d'atteindre un niveau qui leur permettra d'être compétitifs face à leurs rivaux asiatiques, et d'être pourvus de capacités suffisantes pour affronter l'avenir. Aussi, la gestion des ports Euromed a suivi la tendance mondiale, avec l'implantation au cours des dernières années d'opérateurs globaux. L'implantation, récente en ce qui concerne la rive Sud, de ces opérateurs s'accompagne d'importants investissements et implique, à court terme, l'arrivée d'un savoir-faire propre à bouleverser l'efficacité de la gestion de ces ports. Avec la concrétisation de ces projets, c'est donc la mise à niveau des standards internationaux d'une grande partie du système portuaire nord-africain qui est en cours, porteur de gains de productivité pour les chaînes logistiques et de compétitivité pour l'économie locale. Cependant, même si cette mise à niveau des ports constitue une avancée importante, le problème des infrastructures logistiques ne s'arrête pas là, et il faut se tourner également vers la situation des infrastructures terrestres, routières et ferroviaires desservant l'hinterland des ports. Cependant, il est bon de préciser, dès à présent, que les problèmes de connectivité des ports avec leur hinterland sont avérés, car dans la majorité des cas, les routes restent insuffisantes et le fret ferroviaire est très peu développé dans la région. Cette situation est en train de changer avec des politiques de grands travaux visant à moderniser les autoroutes, ainsi que des projets de raccordement des ports avec le réseau ferré, comme c'est le cas avec Tanger Med. Mais il serait souhaitable que les choses aillent encore plus loin. En effet, le développement économique de la côte a peu à peu donné naissance à un corridor rail-route tout au long de la rive Sud, dont la consolidation serait déterminante pour l'intégration de la région. Mais le manque de collaboration entre les différents pays et la grande hétérogénéité des différents éléments du réseau constitue toujours un frein important à son implémentation. Il faut dire que les ports constituent un point de passage obligé pour la plupart des chaînes logistiques entre les pays de la rive Sud et l'Europe, les services de transport maritime en constituent le " maillon " complémentaire. Au travers de leur analyse, on distingue les principaux corridors de transport, les liens commerciaux entre la rive Nord et la rive Sud, ainsi que les acteurs dominants du marché. Pour le transport de conteneurs, dans le cas du Maroc, le port de Casablanca représente à lui seul les deux tiers des capacités avec le sud de l'Europe, et capte 7 des 11 lignes régulières existantes. Agadir et Tanger se partagent le reste. L'Espagne est la principale destination, avec 9 services réguliers, suivie par l'Italie et la France. Le marché des opérateurs de lignes est dominé par Maersk (44% des capacités), en particulier grâce aux services depuis Algesiras. Le deuxième opérateur principal est la CMA-CGM, en partie au travers de la Comanav, avec des lignes régulières vers Marseille et la Spezia. Les ports les mieux desservis d'Algérie sont Alger et Oran, avec respectivement 7 et 8 services hebdomadaires réguliers, suivis par Béjaïa et Skikda (4 services hebdomadaires). Comme dans le cas du Maroc, l'offre de services est dominée par Maersk (32% des capacités), suivi de près par le suisse MSC (30%), et par le français CMA-CGM (20%). Les services de Maersk relient les grands ports algériens avec les hubs de la compagnie localisés à Algesiras et Gioia Tauro. MSC opère principalement les routes triangulaires Valence-Barcelone-ports algériens. La CMA-CGM dessert les ports algériens depuis sa base principale de Marseille, alimenté depuis Barcelone et Gênes. L'activité des lignes régulières en Tunisie se concentre sur le port de Radès, avec 10 services réguliers vers la rive nord, ce qui fait de lui le port le mieux doté de la rive Sud de la Méditerranée. Les services entre la Tunisie et l'Europe sont dominés par le Turc EMES (33% des capacités offertes), qui assure des liaisons avec l'Espagne et l'Italie. MSC concentre ses activités vers la Tunisie entre Barcelone et Valence, Maersk offre un service feeder vers son hub de Gioia Tauro, et la CMA-CGM dessert Barcelone et Gênes en passant par Marseille. Au trafic de conteneurs s'ajoute celui très important du transport Ro-Ro. Du fait de leur proximité géographique, les services de ce type entre les deux rives de la Méditerranée sont particulièrement nombreux. Le principal point de passage des flux Ro-Ro est Tanger, avec plus de 600 services mensuels, c'est-à-dire une moyenne supérieure à 20 par jour. Les autres lignes principales sont les connexions Tunis-Marseille, Nador- Almeria, Oran-Alicante et Casablanca-Barcelone. En conclusion, il existe une offre complète et diversifiée de services de transport maritime entre les deux rives de la Méditerranée, garantissant aux exportateurs et importateurs les capacités nécessaires à leur activité. Mais si les services maritimes sont bien développés, il reste encore du chemin à parcourir en ce qui concerne l'offre de services logistiques. Dans le domaine de la logistique, les situations sont assez différentes en fonction des pays. Le Maroc et la Tunisie, qui ont été caractérisés antérieurement comme d'importants exportateurs de produits manufacturés, ont déjà commencé à accomplir des progrès significatifs. Le Maroc est certainement le pays le plus avancé dans ce domaine, ce qui se traduit par l'implantation d'opérateurs globaux et le développement, au cours des dernières années, d'infrastructures spécialisées dans les grands pôles économiques du pays, dans les régions de Casablanca ou Tanger. Des échanges commerciaux orientés vers l'Europe L'étude Anima met également en avant l'importance de l'Europe pour l'économie des pays de la rive Sud de la Méditerranée, et en particulier pour le Maghreb. Cela apparaît nettement lorsqu'on s'intéresse aux chiffres du commerce extérieur: les échanges commerciaux (exportations plus importations) avec l'Europe représentent aux alentours des deux tiers du total pour le Maroc (63%), l'Algérie (64%) et la Tunisie (72%). Dans le cas de l'Egypte, la proportion est mineure, mais demeure plus que significative (26%). L'analyse détaillée de ces relations commerciales laisse apparaître certaines différences quant à l'importance relative des différents partenaires européens, mais les trois principaux restent cependant l'Espagne, la France et l'Italie. La France est généralement très présente au Maghreb, alors que l'Espagne a un poids particulier au Maroc, et l'Italie se détache plus en Algérie, en Tunisie et en Egypte.Le Maroc apparaît principalement comme un exportateur de produits manufacturés (le textile et le cuir représentant 34% des exportations ver l'UE27, et les produits de l'industrie électrique et mécanique représentant 17%), ainsi que de produits agricoles (24%). Les minéraux et la chimie représentent également une part significative, bien que mineure, des exportations, notamment grâce à l'industrie des phosphates, principale richesse minière du pays. Le cas de la Tunisie est similaire à celui du Maroc, bien que la spécialisation dans la production manufacturière soit encore plus marquée : pour l'année 2008, les produits textiles et cuir ont représenté 36% des exportations vers l'UE27, suivies des manufactures électriques et mécaniques (25%), soit un total supérieur à 61% pour le secteur manufacturier dans son ensemble. Le troisième principal secteur exportateur est celui des hydrocarbures, atteignant 16% des exportations vers l'UE27. La situation est radicalement différente pour l'Algérie, dont les exportations dépendent quasi exclusivement du secteur des hydrocarbures, lesquelles représentent 97% des exportations vers l'UE27. Les hydrocarbures représentent une manne financière colossale pour l'Algérie, en particulier lors des périodes de forte demande internationale, mais cette dépendance rend le pays extrêmement vulnérable en cas de retournement de conjecture, (qui s'accompagne généralement d'une baisse des prix comme des volumes exportés). En revanche, en ce qui concerne les importations de produits de l'UE, se détache très nettement, pour tous les pays, la part du matériel électrique et mécanique, principalement des biens d'équipement (équipement de transport, centrales électriques). Dans le cas de l'Algérie et de l'Egypte, en plus des équipements, se détachent en particulier les produits de la métallurgie (principalement de l'acier) avec 18% des importations, les produits agroalimentaires (15%), et la chimie (14%, en particulier des produits pharmaceutiques et des plastiques). Dalila T.
