Le fonctionnement des comptes d'escale des navires, traduit en langage économique, dans le cadre de l'activité des transports maritimes, pèse plusieurs milliards USD/an. Les soldes en devises sont constatés annuellement par notre balance des paiements, soit dans les comptes visibles (fret transférable lorsque le contrat commercial est traité en FOB), soit à travers l'analyse des invisibles, lorsque le contrat commercial (achat ou vente d'une marchandise) est conclu en CFR ; terme appelé autrefois coût et fret (CF). Adit, lorsque l'acheteur algérien conclut un contrat commercial en Coût et Fret, le prix du transport (fret) n'apparaîtra pas séparément puisqu'il est inclus dans la facture globale. En revanche, quand l'achat (import) et la vente (export) sont conclus en Fob, le fret apparaît isolément dans le compte d'escale du navire, parce qu'il est payable en Algérie et donc transférable dans le compte d'escale du navire. C'est l'agent consignataire du navire qui collecte le fret (l'argent) pour le compte du navire et en effectue le transfert par le truchement du compte d'escale. Cette pratique courante est régie par des dispositions légales et réglementaires dans le monde entier. En Algérie, c'était la direction des finances extérieures (Finex) qui était en charge de la réflexion, de l'élaboration et de la publication des textes, jusqu'en 1987 ; les services des douanes étant en charge des contrôles des déclarations de la conduite en douane des navires et des mouvements des marchandises en transit dans les ports. Ce texte, supposé mettre à niveau la réglementation algérienne en la matière, compte tenu de l'introduction imprévue dans notre pays de la conteneurisation à partir de 1975, s'est avéré en net recul par rapport aux avis et textes ayant prévalu dans les années 50 et 60. De plus, au lieu d'imposer une discipline aux importateurs algériens, il instaurait de nouvelles contraintes aux transporteurs, notamment le non-rapatriement des surestaries dues au titre de l'immobilisation des conteneurs au-delà de 90 jours et la boîte devenait la «propriété jetable» de l'Algérie… À l'époque, les transporteurs français (CGM), le belge (CMB), le yougoslave (Losjinplov) etc., avaient fait contre mauvaise fortune bon cœur parce que la Cnan, en position de force, jouait un rôle régulateur dans le marché des transports de et vers l'Algérie. Mais, comme les transporteurs internationaux ne manquent pas de ressorts, ils n'utilisaient plus sur la destination Algérie que des conteneurs largement amortis, appelés «conteneur de dernier voyage». L'Algérie devenant ainsi une décharge à ciel ouvert, où les transporteurs débarrasseront de leur pays cette ferraille (visible aux quatre coins d'Algérie) aux frais des importateurs algériens. En 1990, la Banque d'Algérie hérite des prérogatives du Finex, dans le cadre de la Loi sur la monnaie et le crédit. À ce titre, elle devient dépositaire de la gestion et de la publication des avis et autres textes relatifs aux comptes et mouvements d'argent en dinars et en devises. En dépit de prérogatives étendues, la Banque d'Algérie ne semble pas en la matière avoir répondu à l'attente des professionnels des transports maritimes et des opérateurs du commerce extérieur, qui réclamaient depuis des années l'adaptation des dispositions régissant les comptes d'escale des navires et de leurs équipements. Lorsque l'administration des douanes se saisit du dossier en 2009/2010, suite, il faut le souligner, à certaines pratiques douteuses de certains transporteurs étrangers dont le pot aux roses fut découvert en 2006 (suite à une enquête du journal des transports et de la logistique le Phare), les professionnels se mirent à espérer que la circulaire douanière de 2010 puisse marquer une avancée par rapport au texte de référence, à savoir l'arrêté interministériel de 87. Mais les opérateurs furent pris de court à la publication des nouvelles règles édictées à titre intérimaire, en attendant de bien cerner la problématique des transferts de devises. En effet, l'initiative des douanes ne prend pas en compte les exigences nouvelles imposées par l'évolution des transports maritimes, avec l'introduction dans ce commerce de la nouvelle logistique, constituée des Nvocc, des Sloteurs et autres logisticiens qui disposent, au même titre que le transporteur principal, d'espaces de fret dans le navire, conclus aux clauses et conditions du contrat de transport acceptées par les parties… De plus, selon certains opérateurs, la circulaire douanière a beaucoup plus privilégié le caractère répressif de sa mission par rapport à la facilitation qui est une autre dimension de ses attributions. Ainsi, comme nouvelle contrainte, il fut introduit notamment la tenue de livres comptables cotés et paraphés par le chef de l'inspection des douanes, exigence non prévue par le législateur… Ce qui est également reproché à ce texte c'est la lourdeur et la complexité des contrôles par un travail de rapprochement entre différentes données (comptabilité de l'agent consignataire, documentation commerciale relative à la transaction import/export, les déclarations en douanes par le biais du système de traitement informatisé des douanes (Sigad)… Les appréhensions des opérateurs furent confirmées à l'épreuve du terrain quelques mois après seulement ; des retards importants sont enregistrés dans le traitement des comptes d'escale, ce qui n'a pas manqué de soulever des vagues de mécontentement parmi la communauté des transporteurs maritimes. Ceux-ci s'en sont remis à l'ECSA (Europeen Community Shipowners Association) qui a adressé le 23/10/2011 un courrier au ministre des Finances, par lequel elle faisait état des vives inquiétudes de ses membres de voir leurs recettes, se comptant en dizaines de millions USD, bloquées en Algérie. En fait, le transporteur doit attendre que la société importatrice récupère sa marchandise, acquitte le fret et restitue le conteneur avant de pouvoir effectuer le transfert du montant de la facture comportant les revenus provenant des frets et des frais d'immobilisation des équipements dus aux compagnies maritimes par les importateurs algériens. Par ce courrier, le responsable de l'ECSA demandait un rendez-vous au ministre pour trouver une solution à ce problème. À en juger par la réaction extrême des transporteurs de ne plus accepter les frets payables à destination, à compter du mois de mars pour certains et du mois d'avril pour d'autres, il semble que l'administration algérienne ait campé sur ses positions. De leur côté, les importateurs ne cessent de déplorer la lenteur excessive entre le moment où la marchandise arrive dans les ports algériens et son enlèvement, se traduisant en pénalités (surestaries) au titre de la non-restitution des conteneurs dans les délais convenus. Il faut dire aussi que la redondance des contrôles par les différentes administrations, l'absence d'interconnexion informatique entre elles et de guichets uniques créent ces goulots d'étranglement tant décriés. Les chargeurs, n'ayant pas d'association pour défendre leurs intérêts, paient sans rechigner des frais exorbitants générés par ces retards dans les enlèvements de leur marchandise, mais répercutent les surcoûts sur les consommateurs que nous sommes, ce qui explique en partie cette inflation galopante... Ce problème sans précédent dans le monde met à nu une gestion pour le moins aléatoire du commerce extérieur du pays, en particulier l'absence de stratégie en matière d'économie des transports. Le gouvernement algérien, à force de présumer de son autorité, semble avoir sous-estimé la capacité à réagir des transporteurs étrangers, en restant sourd à leurs appels et à ceux des opérateurs algériens. En effet, le gouvernement donne l'impression d'ignorer le niveau de vulnérabilité de l'Algérie, pays n'ayant plus de pavillon en état de contrer le diktat étranger : la flotte de la Cnan, outre qu'elle soit obsolescente, se réduit d'année comme une peau de chagrin. Tout cela parce que le code maritime (maintes fois remanié) reste trop restrictif et outrancièrement bureaucratisé pour favoriser la constitution d'une flotte marchande algérienne (publique et privée), alors qu'il existe des pays (y compris arabes et africains) où une simple déclaration faite de la part d'un investisseur suffit à lui faire battre pavillon… Du reste, nul ne comprend la propension du législateur algérien à vouloir gérer le pays avec des écluses fermées, alors que partout dans le monde la facilitation est la règle et l'interdit l'exception, notamment dans les transports maritimes, domaine éminemment ouvert à l'international depuis ses origines à nos jours, y compris du temps du communisme… Aujourd'hui le commerce extérieur algérien est pris en otage entre les décisions intempestives de l'appareil politique et bureaucratique et les réactions des opérateurs qu'ils soient transporteurs ou chargeurs. En effet, comme déjà évoqué (Cf. contribution de l'auteur dans El Watan du 07/02/2012), outre le crédit documentaire obligatoire qui saigne la trésorerie des importateurs algériens et la «balance devises» du pays, par des paiements d'avance de la facture commerciale, le fret payable d'avance constitue une autre source de surcoûts : l'importateur, contraint d'acheter en coût et fret, règle le prix (fort) du transport dans la facture commerciale. Et aux banques algériennes de transférer l'équivalent en devises à la commande, alors que les marchandises, notamment celles qui proviennent de pays lointains comme la Chine, le Japon, le Vietnam, la Corée du Sud, etc., pourraient mettre des mois avant d'arriver à destination.Cette situation dessaisit de facto l'opérateur algérien du pouvoir de négocier les coûts de la logistique en amont puisque le fournisseur devient le «chargeur» par subrogation. Du coup, le vendeur étranger, à qui on offre sur un plateau d'argent une aubaine aussi inespérée, se chargera lui-même de la logistique, conformément aux clauses et conditions du cout et fret, en s'occupant de l'acheminement complet de la marchandise jusqu'au port algérien. Ce travail n'étant pas gratuit, il donne lieu dans de nombreux cas à ce que l'on appelle du «grattage» sur les prix de l'acheminement en amont, en plus des ristournes généralement accordées par les transporteurs aux chargeurs réguliers. Même l'importateur algérien averti pourrait saisir à son tour cette opportunité inédite pour partager la ristourne avec son fournisseur, surtout s'il existe entre eux un bon commerce, pour ne pas dire une entente complice…Entre d'un côté le crédit documentaire obligatoire et le fret payable d'avance de l'autre, nous pouvons, sans gros risque de nous tromper, estimer les manques à gagner de l'Algérie (sans compter les surestaries) à quelque 2 milliards USD/an, auxquels il faut y ajouter 7 à 8 milliards USD, constitués annuellement par le coût du fret transporté par les pavillons étrangers, en l'absence du pavillon algérien mis en berne… Voilà comment l'homme politique algérien et ses rouages administratifs, focalisés sur la gestion des interdits et leurs corollaires les contrôles redondants et outranciers, en sont arrivés à perdre les pédales, au point de prendre le frein pour l'accélérateur et inversement ! K. K. (*) Auteur, expert dans les échanges internationaux, transports et logistique
