Hormis le secteur des hydrocarbures qui a amené dans les années 70 à la réalisation des ports à hydrocarbures (Béthioua, Skikda), et quelques opérations de maintenance suite à des tempêtes, l'économie portuaire semble n'intéresser personne sinon que par la rubrique des faits divers. Certes, au sein du secteur des priorités sont toujours marquées dans les sous-secteurs du terrestre (Ferroviaire, autoroute est-ouest), de l'aérien, de l'urbain (Tramway, métro), le pavillon national au gré des circonstances, le portuaire reste lui relégué au rang de terminal routier d'une commune. L'économie portuaire en Algérie est appréciée très diversement, mais pas toujours en son temps, ni à sa juste mesure, nous semble-t-il. Un univers à forte tension sociale et politique et donc à éviter pour ne pas faire de vagues. Certains gestionnaires le considèrent tantôt un secteur très rentable en l'état et à forte valeur ajoutée, d'autres à l'opposé comme un secteur où une importante hémorragie de devises est subie, et l'administration comme une source de fiscalité par excellence. La réalité est dans chacune des versions qu'il y aurait lieu de cerner objectivement et urgement. Les multiples et incessantes études par les bureaux d'études étrangers n'ont pas donné l'éclairage sur ces questions. Des chiffes certes sont disponibles sur la balance des paiements pour les services. Vitrine pas toujours positive de nos échanges extérieurs (700 millions de dollars par an pour les navires en rade et à quai, selon les dernières déclarations officielles), l'ensemble de l'édifice devrait être audité par de l'expertise du cru, et ce non pas pour un effet, un rituel, ou une norme quelconque a priori, mais pour retrouver d'abord une logique, une cohérence et une justesse en tout. A l'heure des industries en flux tendus, et où les services y sont adaptés ne voilà-t-il pas que nos systèmes ne répondent plus tout à fait. Au moment où les escales de navires se comptent en heures à travers les ports du monde, leur traitement chez nous connaît surtout des aléas, ce qui rend ensuite et surtout la marchandise, en transit, soumise à tous les risques. Depuis le statut juridique des différentes activités qui s'opèrent dans les ports jusqu'à leur organisation technique, ces infrastructures et superstructures ne connaissent plus beaucoup d'ordre ni de méthode. Les ports algériens sont pour leur majorité des ports fourre-tout. Ils sont à la fois port de pêche, de plaisance, de voyageurs de général cargo, de vrac solides et liquides, de conteneurs dans des espaces devenus réduits, enclavées dans des villes en bonne partie désarticulée, et sans organisation du travail entre les opérateurs qui s'y rencontrent. Un rapide inventaire de ces activités nous montrent les problèmes essentiels auxquels elles y sont confrontées. Les ports de pêches. Les nouveaux ports de pêche ont certes atténué les tensions pour cette activité, reste que les fonctions d'armateurs face aux mandataires et mareyeurs et leur soutien (Fabrique de glace, constructeurs et réparateurs) est à améliorer. Le statut domanial, la sécurité et la maintenance des installations étant toujours à préserver (dragage, entretien..). Quant aux anciens ports de pêche qui traitent encore une bonne partie de l'activité, leur inaptitude est, depuis quelques années, avérée. L'héritage de gestion des collectivités locales étant toujours présent voire maintenu. L'activité voyageurs, caractérisée par les pics saisonniers, connaît là un écrémage au profit des armements étrangers, plus prompte, plus souple, et plus efficace dans leur organisation et leur intervention. L'armement national loin de démériter agit lui au profit de la communauté nationale dans son ensemble. L'activité touristique proprement dite ne connaissant toujours pas de démarrage à ce niveau. Un arbitrage et un soutien plus conséquent et plus opportun au profit de l'armement national reste plus que jamais nécessaire sécurisant et payant avec des effets sociaux positifs. L'activité Général Cargo connaît, quant à elle, nombre d'insuffisances. Le colisage moyen presque disparu au profit du conteneur ne connaît pas les meilleurs traitements lorsqu'il est expédié dans le mode classique. Les avaries et autres déboires y sont monnaie courante. La sacherie tout autant reste les fardeaux (fer, bois...) qui échappent un peu à la règle. L'inadaptation des moyens de manutention, grues de quai, automotrices ou automobiles ne sont jamais en conséquence face au niveau d'activité et encore moins en qualité de traitement; lorsque cela ne devient pas, le statut de monopole aidant, une rétention organisée du navire et de la marchandise. Le pavillon national après quelques années de gloire disparaît, non sans laisser de lourds contentieux même renouvelés au besoin... L'activité Vrac Liquide concerne en premier lieu les hydrocarbures, organisée principalement dans les nouveaux terminaux portuaires de grands complexes de réception ou de transformatioon (60 soixante millions de tonnes/an d'exportation). Celle-ci, conçue de façon intégrée donc, s'exerce en presque totale autonomie. La nouvelle proximité de société de transport des hydrocarbures, avec l'activité remorquage des ports pétroliers, ne semble pas avoir dévoilé ses objectifs. En effet, prévue avec les perspectives des supermethaniers, elle semble pour le moment n'activer que pour la maintenance des sea-lines ou des balises. Est-ce trop tôt ou trop tard ? Dans la politique de la maîtrise des fonctions et de leur sécurisation surtout, comme celle des prix des tarifs et des investissements, une résultante des vecteurs d'intervention pourrait être affichée plus nettement et là aussi aboutir à l'efficacité et la stabilité souhaitée. S'agissant des vracs liquides toujours, parmi eux les huiles alimentaires et les bitumes. Des installations spécialisées existent mais ne connaissent pas l'utilisation optimum au profit des industriels et des entrepreneurs. Pour les bitumes, les grands marchés publics ayant des besoins importants une intégration des opérateurs publics propriétaires et privés, sur le domaine public portuaire, parait envisageable et surtout porteur. L'activité Vrac Solide. Pour le minerai, une mise à niveau des équipements et des infrastructures sur le transport terrestre (ferroviaire) comme sur le transit portuaire permettrait d'avoir une activité portuaire intégrée similaire à celle des hydrocarbures. Cette activité concerne aujourd'hui la sidérurgie et les phosphates. Les céréales et les aliments de bétail, dans les ports, devraient faire l'objet des attentions les plus proches et les plus larges, en adaptant des formules d'association appropriée sur ce segment, comme elles sont pour d'autres en aval et sous d'autres cieux, pour avoir là aussi des gains de temps de traitement et de transit au profit des opérateurs privés et surtout publics, ces derniers devant être toujours les régulateurs efficaces du marché. Sur les marchés internationaux se conjuguent trois vecteurs de coûts. Le coût des produits, des frets et des monnaies. Des structures ont été réalisées loin des lieux de traitements par des opérateurs privés, les amortissant selon les bénéfices des campagnes, alors que des infrastructures et superstructures pérennes existent et restent à vocation de service public dans le domaine public portuaire. Il en irait de même d'un autre produit de masse et sujet aux fluctuations de la bourse, qu'est le sucre. Une plus grande harmonie et homogénéité serait profitable à tout le monde, au Trésor public, au consommateur, comme aux opérateurs privés et publics et au domaine public portuaire. Il s'agit là de ne pas renouveler les erreurs des surinvestissements dans les minoteries ou de subir des indolences ou des errements de gestion de partenaires publics et de décideurs administratifs et politiques qui auront aussi été très coûteuses. Le ciment a pu être traité normalement par barges ou bateaux-usines, lorsque l'Etat a voulu maîtriser le marché national et ses programmes de réalisation à travers le territoire, et ce depuis les premiers plans quadriennaux, reste pour les ports concernés à récupérer les espaces nécessaires pour les flottes quotidiennes de semi-remorques. L'intervention en urgence signe de l'absence de prévisions mais surtout de cohérence dans la production, la commercialisation etc... entre des secteurs et administrations normalement responsables d'une animation, d'un arbitrage et d'une surveillance de tous les instants au profit des grands programmes et de leurs engagements politiques majeurs. L'activité conteneur doit être le reflet initial d'activités de productions ou de services performantes. Ce mode d'emballage et de transport conçu en temps de guerre est significatif par lui-même. La synchronisation entre opérateurs nationaux et étrangers passe par le meilleur traitement opérationnel et administratif qui doit être offert au conteneur comme à son navire. Les infrastructures, les équipements et les méthodes de traitement doivent être imparables. La célérité et la fluidité permet l'efficacité et la maîtrise des coûts, comme les contrôles souhaités, plutôt que la confusion... Des stratégies mondiale et sous régionales s'opèrent aujourd'hui partout dans le monde. Les conjonctures internationales actuelles difficiles ne font que ralentir quelque peu un processus qui reste inexorable. Actuellement, 90 % des importateurs algériens s'exercent par le conteneur et engendrent la même proportion de soucis. Les services de douanes comme les services de contrôles (commerce, santé, agriculture, etc...) ne peuvent en aucun cas ne pas aider à accélérer le rythme portuaire. Les banques ne sont pas à ignorer non plus dans cette chaîne. Les opérateurs, consignataires, gestionnaires, transitaires, experts, assureurs, ne sauraient être comptables seuls d'une activité où des parties tierces donnent au quotidien le temps. Chacun doit être comptable de sa partie, mais devant la collectivité par une meilleure coordination (réseaux informatiques intégrés et sécurisés etc) et un meilleur contrôle. Les zones extra portuaires et les entrepôts sous douane doivent être réorganisés et contrôlés en conséquence et non pas exiger l'impossible des surfaces et des équipements portuaires surtout en l'état. Le défunt conseil des usagers, comme les divers comités gagneraient à être revitalisés mais, cette fois, sous l'oeil des usagers et, l'autorité et la coercition de l'administration. Les infrastructures connaîtraient un répit transitoire par ces premières dispositions. Leur état visible comme immergé (quais et bassins) n'étant pas de plus rassurant des équipements performants entre des mains avisées, des procédures détaillées pour tout le monde y compris les importateurs permettraient de relancer une certaine fluidité. L'ouverture débridée des registres de commerce d'importateurs n'est pas sans laisser de traces, et de donner lieu à toute sorte de comportement invérifiable, à ce jour, semble-t-il. Le statut juridique aussi de certaines fonctions, révisé, serait alors plus accessible au partenariat. Ce qui de toute façon est normalement exigé par tout partenaire sérieux avant le départ et qui ne semble pas être le cas non plus. Des tests d'évaluation, toute catégorie professionnelle confondue, et des programmes de formation en interne, comme avec des instituts et universités sont plus que jamais nécessaires. Actuellement, les difficultés existantes sont exploitées pour pénaliser encore plus l'économie nationale par une réévaluation du prix du transport par conteneur de l'étranger vers l'Algérie, et également à l'intérieur du territoire profiter des coûts bas des prestations (stockage, transport, main-d'oeuvre, etc. Avec les surestaries par conteneur même limitées. L'organisation portuaire, les services de contrôle avec la nouvelle révision du code des douanes doit permettre d'intégrer plus de responsabilité de gestion de la devise certes, mais intégrer aussi des paramètres matérielles comme le temps, les équipements, les surfaces, à des rythmes universels, l'assainissement qui passe inévitablement par là doit se traduire par des comportements individuels et collectifs de toutes les corporations plus positifs dans la communauté portuaire, réorientant ainsi toutes les énergies sur une activité qui se doit d'être industrieuse et non partisane ou autre. L'absence d'homogénéité et de compétences aux niveaux local et central, les différentes restructurations n'ayant été d'aucun secours aux gestionnaires principaux. Ceux-ci se débattent comme des diables... dans les forges de Vulcain. Les déclarations d'intention immédiatement suivies d'effet permettent de maintenir la crédibilité nécessaire. Dans le cas contraire, nombre de visite de notes de comptes rendus et d'études sont restés lettre morte face à un préjudice toujours plus grand, alors que les moyens financiers des ports le permettent plutôt que de les orienter sur des marchés ou des activités incontrôlées ou incontrôlables. Ce très bref aperçu des principales fonctions et missions portuaires se veut un résumé des préoccupations vécues par la communauté portuaire et ses utilisateurs, avec un énoncé de lignes à élaborer dans le détail et sur des perspectives. Des priorités économiques et sociales du pays, il en existe de beaucoup plus urgentes, mais il semble aujourd'hui plus que nécessaire de prendre en charge au niveau des travaux publics un patrimoine économique sensible et en danger sur nombre de quais des ports algériens. L'environnement, immédiat dans l'aménagement urbain, comme dans la politique globale d'aménagement du territoire, mérite une très grande attention des autorités locales comme centrales. Le schéma portuaire algérien, à l'instar du routier et du ferroviaire, du début du siècle dernier, présente déjà des signes d'essoufflement dans nombre de villes algériennes est celle de zone d'industrio-portuaire. Les anciens ports du Havre, de Marseille et de Barcelone, en face de nous, pour leur partie située en ville, comme beaucoup d'autres dans le monde, se sont tournés vers des activités touristiques et de plaisance en tirant profit pour la ville également. Ceci pour le futur que sera demain. Il y aurait lieu également d'engager systématiquement les réflexions et procédures pratiquées avec les administrations et services qui concourent à l'activité portuaire, outre les aspects législatifs, réglementaires ou de loi de finance. L'administration des douanes étant en l'état actuel une des principales ressources du budget de l'Etat, il n'est pas rationnel d'ignorer qu'une partie conséquente part en fumée dans la désorganisation ambiante. Les ports algériens reçoivent plus de (4.000) quatre mille bateaux par an, pour plus de (20) vingt millions de tonnes hors hydrocarbures, toute marchandise et mode de conditionnement confondu et vont très difficilement vers le million de conteneurs par an, très loin dans le classement méditerranéen et mondial. L'activité portuaire ne pouvant devenir handicapée définitive, avec autour beaucoup de secteur à promouvoir qui peuvent eux aussi être fragilisés. Ceci permet d'éviter à avoir sous le sceau de l'urgence, comme pour les dernières décisions, à recourir à un dispatche difficile de certains trafics maritimes. L'économie portuaire algérienne a plus qu'ailleurs, et comme de toujours et pour tous les secteurs, vocation à être acteur économique et du développement. Par cette indispensable mise à niveau générale tant attendue et par la remise sur la table des véritables dossiers du futur, le système portuaire algérien pourrait retrouver la place qui est la sienne. Le panorama coûteux et quotidien des rades dans les belles baies de nos villes, que nous pensions avoir disparu définitivement, le voici réinstallé. Un bilan chiffré et valorisé des activités ainsi décrites sur le segment du transit portuaire uniquement et mis bout à bout pour l'ensemble, et consolidé, face à celui des administrations et tutelles qui ne cessent d'afficher des performances, serait très instructif. L'approche par les autres segments de l'activité économique ne pourrait qu'aboutir à des constats et des propositions similaires. *Economiste - Cadre Supérieur de l'Etat en Retraite
