Cest sûr, il y a moins de mythe, la démocratisation du transport aérien désacralise la profession de pilote d'avion de ligne. L'avion devient navette, les pilotes de nos jours sont formés en seulement deux années et sont très assistés et encadrés par un programme homologué par la direction de l'aviation civile au ministère des Transports. Les simulateurs de vol perfectionnés permettent d'arriver en ligne avec relativement peu d'heures de vol réelles. Et quelques mois de formation théorique et pratique, le pilote se retrouve en place à droite d'un avion de ligne, aux côtés d'un commandant de bord. A tous les stades de la formation, le pilote n'à jamais de classement, c'est la règle dans le transport aérien. Le pilote reçoit parfois des notes. Le plus souvent, une croix dans une case signifie qu'il est apte ou inapte. Piloter un avion de deux cents passagers à un âge peu plus de trente ans, c'est surprenant, La transition est très rapide, de l'école au simulateur, puis aux commandes d'un Airbus ou Boeing. Les qualifications s'enchaînent. Cela passe très vite. Le jour du lâcher en ligne cela veut dire que le pilote peut ramener l'avion à destination si le commandant de bord lui arrive un incident ou accident- avoir des «vieux» commandants de bord instructeurs à gauche, inspirent confiance aux passagers, se sont des références d'expertise et de sécurité. Aujourd'hui, certaines compagnies aériennes projettent de faire passe un groupe de jeunes pilotes au poste de responsabilité de commandant de bord avec les 2800 heures acquis. C'est possible mais les pouvoirs publics et la direction de l'aviation civile sont très timorés sur la maturité et l'aptitude au commandement de ces jeunes chevaliers à la conquête des quatre barres sur les épaules et le prestige de l'uniforme. Il réside sur le fait qu'un jeune pilote après avoir passer une qualification type (QT) sur un avion par exemple ; A.T.R, il exerce pendant un certain temps en qualité de copilote, quelque temps après il fait une autre (QT) par exemple BOEING 737 ou Airbus où il exercera toujours en qualité de copilote. Après avoir cumulé plus de 2800 heures de vol ; le pilote fait un stage pour exercer en qualité de commandant de bord mais il reviendra sur l'A.T.R en qualité de commandant de bord ! Le risque est que ce jeune pilote se retrouvera avec un autre jeune copilote. Les passagers qui paient cher leurs billet d'avion, le trésor public qui finance tant que mal l'achat des avions seront plus inquiets de voir un jeune pilote passer commandant de bord avec sur ses mains 200 passagers et soixante millions de dollars, contrairement a l'image qu'ils avaient de voir un vieux commandant avec de «grandes moustaches» rassurants la maîtrise de la timonerie en cas de panne en plein ciel. Voler avec ces navigants de 50 à 60 ans est très rassurant. Ils ont plein de choses à transmettre, d'expériences à apporter et les jeunes pilotes apprennent beaucoup, Le travail de gestion, les facteurs humains sont devenus plus importants à consulté. Dans un futur très proche, même si la technologie permet à un avion de voler sans pilote, les passagers ne l'admettraient jamais. Déjà, ils s'interrogent quand ils voient l'âge aux commandes. Ils demandent toujours si ce jeune pilote est bien accompagné par un vieux commandant de bord. La formation de pilote apprend à travailler avec n'importe qui. Dans le cockpit, on pratique un travail d'équipe sans jamais retrouver les mêmes équipiers Les procédures sont très strictes et doivent être appliquées au mot à mot, dans les check-lists pour qu'il n'y ait jamais de malentendu. C'est ce qui sauve en cas de problème. Ces méthodes sont enseignées dès les premières heures de vol à l'école où cette forme d'exploitation est pratiquée même sur un petit avion d'aéro-club. Récemment un instructeur-pilote de ligne commandant de bord (BOA) chevronné à été totalement écarté pour son intransigeance et sa fermeté sur les tests effectuer sur avion et simulateurs ayant traits à la sécurité et la gestion du vol en cas de panne, ce sont des entraînements à la décision qui consistent a adapter les pilotes a des situations inusuelles avec l'emploi de scénarios qui entraînent les pilotes à une situation réaliste de décision et peuvent s'effectuer pendant les vols en lignes avec les passagers .l'autre entraînement important est pédagogique dans le stage commandant de bord qui consiste a apprendre au pilote à exercer la décision dans le groupe en utilisant au mieux les ressources dans le cockpit. On ne peut pas utiliser le postulat : c'est par l'erreur que l'on apprend et par le sang que l'on corrige (boold priorite), dans un avion, on doit faire abstraction de ses problèmes personnels. Une bonne ambiance dans un équipage, c'est un facteur de sécurité. La rétention d'informations ou une mauvaise communication dans un avion, crée des problèmes de gestion qui amènent le doute, c'est l'ennemi numéro un dans un avion, l'accès au commandement à bord d'un avion devra tenir compte des différences sociaux culturelles et comportemental dans une compagnie aérienne, l'économie est la valeur suprême inculquée aux équipages il est très probable que des raccourci et tremplins des procédures officiels auront tendances à s'installer. L'habilité manœuvrière serait la norme première, ce sont ces cultures d'entreprise dominantes qui induisent à tous les niveaux des décisions des attitudes manifestement défavorables à la sécurité des passagers. Un grand débat et réflexion devra se tenir avec les acteurs de l'aviation civil, Monsieur le directeur de l'aviation civil et de la météorologie, Monsieur le sous directeur de l'aviation civile, l'inspecteur des transports, le directeur des opération, le directeur et sous-directeur , la formation, les services de la sécurité aériennes les psychologues du les responsables du centre d'expertise médicale «CNEMPN» et en fin Monsieur le Ministre des Transports qui devra trancher sur ce jeune cas en modulant réglementation et recommandation. A suivre prochainement sur notre quotidien, nous aborderons les droits des passagers, retards, prise en charge par la compagnie en cas d'annulation déroutement, dégagement, relations et limites entre le personnel navigant commercial «steward», personnel au sol «chef d'escale» et clients. * Pilote, Expert Judiciaire, Enquêteur Accident/incident crashs Aériens.
