Tout le monde se réjouit du démarrage très proche de la construction du port d'El Hamdanya à Cherchell (Automne 2021 selon une source officielle). En supposant que les études soient achevées d'ici là, le port commencerait à recevoir les premiers navires début 2026 ; la réalisation des ouvrages se fera par phases et sera confiée à un opérateur chinois en partenariat avec des entreprises algériennes. A cette nouvelle infrastructure sera adossée une zone logistique d'envergure qui reste à aménager. Concernant le suivi des travaux de construction, le laboratoire des études maritimes est parmi les rares bureaux d'études nationaux en mesure de s'intégrer avec des bureaux d'études étrangers pour certains volets du projet,dont il a la maîtrise et la compétence du fait de son implication dans la réalisation et l'extension des ouvrages du port de Djen Djen, s'agissant d'activités similaires ; il aura toute la latitude de capitaliser davantage en matière d'études et de suivi pour les grands projets portuaires et de mieux se positionner dans ce domaine, pour prétendre exporter ses compétences et son expertise vers certains pays d'Afrique essentiellement. Mais avant toute chose est-ce qu'il faudrait parler de port Centre, port de Cherchell ou bien port d'El Hamdanya ? Cette appellation qui semble anodine aux non-initiés est d'une importance majeure pour les professionnels et ce pour divers usages et raisons (inscription de la future infrastructure portuaire sur les cartes marines, litiges juridiques....). Avec cet ouvrage infrastructurel d'envergure, notre pays va rentrer de plain-pied dans le monde de « l'industrie portuaire et logistique », aussi, il est légitime de se poser certaines questions quant à notre capacité et notre aptitude à gérer ce port avec les standards internationaux où la numérisation doit être omniprésente, où la dématérialisation et la souplesse des procédures doivent être de rigueur, où les grèves doivent être bannies... et où la concurrence est présente et proche de nous, tout en ayant à l'esprit les nouveaux développements de ports en eau profonde et de zones logistiques en Afrique et notamment le long de la future route de la soie (route Asie-Europe du nord - côte Est Amérique du nord) : Pas moins de 50 milliards de dollars ont été investis dans les infrastructures portuaires en Afrique par les Chinois ces dernières années. Certaines questions pertinentes se rapportant aux volets des ressources humaines, de la formation, des équipements, de la digitalisation, des associations professionnelles, de la plateforme communautaire portuaire d'échange de données numériques, de l'implication des start-up, de l'industrie nationale et de la réalisation et de la gestion zone logistique, du transbordement, du cabotage national, de la réglementation... méritent d'être posées et pour lesquelles il faudrait trouver des réponses au moment opportun. Les responsables en charge de ce grand projet devraient prendre en considération l'urgence de certaines actions préalablement à la livraison de l'ouvrage. 1 - Le capital humain : Disposons-nous des ressources humaines suffisantes aux plans qualitatifs et quantitatifs dans tous les domaines pour être en mesure de gérer ce mega-port d'une façon optimale ? Le port de Cherchell nécessite une ressource humaine diverse et très qualifiée, compte tenu de la compétitivité qui règne dans les autres ports concurrents. Il est connu de tous que l'encadrement portuaire du niveau N et N-1 est une denrée très rare à l'échelle nationale faute de politique de formation dans le domaine du management portuaire ; il en est de même pour le personnel opérationnel spécialisé de haut niveau ; il s'agit là de postes qui n'existent même pas dans la nomenclature des postes de travail, à une exception près pour BMT à Béjaïa ; je veux parler ici de conducteurs de portiques, de RTG... On peut être amené à dire que c'est le partenaire chinois qui aura la charge de former ces agents ou bien ramener ses propres agents... à voir... En tout état de cause cette catégorie d'agents devrait être prête le jour J. Il serait peut-être temps que les personnes en charge du projet pensent à acquérir un simulateur pour la formation des portiqueurs entre autres... L'un des volets très important à ne pas occulter est celui relatif à la formation des gens de mer. Je vise par-là en particulier les pilotes maritimes, les patrons de remorqueurs, les chefs mécaniciens et les graisseurs, catégories de personnels très demandées par les autres ports et compagnies maritimes. Je crains par-là que nous soyons déjà en retard au vu du temps nécessaire à la formation de cette catégorie de personnel en plus de leur rareté sur le marché du travail. Il est utile de signaler que le port de Cherchell disposera d'un tirant d'eau de 20 m, autrement dit il sera conçu pour recevoir les plus grand navires sur le marché; cela suppose un nombre plus important de remorqueurs pour leur prise en charge, donc davantage d'effectifs de gens de mer. Pour ce qui est du remorquage cette activité peut être concédée au même titre que la manutention, moyennant cahier des charges et ce conformément aux textes en vigueur; quant à leur application ??? L'activité pilotage demeurera toujours au niveau des missions régaliennes confiées à l'autorité portuaire (encore faudrait-il la mettre en place d'ici là... La formation des managers portuaires est une question à prendre très au sérieux. En effet, le manager portuaire de demain doit être capable de s'intégrer dans un milieu où l'utilisation de l'outil informatique, pour toute opération, est de rigueur. Ces opérations vont de la planification de l'arrivée des navires, de la planification des moyens humains et matériels d'une façon automatique, que ce soit pour les opérations de manutention ou de relevage. La commission de placement des navires ne devrait plus avoir de place dans le nouveau paysage portuaire : elle sera tout simplement prise en charge la plateforme communautaire portuaire d'échange de données. Aussi dès à présent les personnes en charge du projet devraient réfléchir et se documenter sur les types de logiciels informatiques de gestion portuaire les plus performants à développer ou acquérir (en prévoyant des clauses pour les mises à jour ultérieures dans les contrats des licences à acquérir éventuellement)... et bien sûr commencer à former les gens suffisamment à l'avance pour être prêts au moment du lancement de l'exploitation du port. Nous devons comprendre que la gestion du port de Cherchell ne sera aucunement comparable à la gestion actuelle de nos ports : la DIGITALISATION devrait être au centre de tous les intérêts pour aller vers un smart port. A ce niveau d'investissement, on ne parle plus du port de Cherchell mais plutôt de la place portuaire de Cherchell « un gateway », intégrant tous les services à offrir dans le port et dans la zone logistique. 2 - Les équipements : Concernant les équipements, tout va se décider au niveau du business plan, lié au projet. Opérer 6.5 millions de TEU/an n'est pas une chose simple. Pour être attractif le port doit être très compétitif en termes de rendements, faute de quoi les armateurs seront amenés à recourir à d'autres terminaux qui pourraient d'ailleurs être trop près de chez nous (Algésiras 5.1 Millions de TEU et Tanger Med 5.8 TEU en 2020 : le port de Tanger Med a décidé d'augmenter sa capacité pour le traitement des conteneurs de 1,2 Millions d'EVP supplémentaires, est-ce une coïncidence avec le démarrage de Cherchell ?) ; à ce sujet les partenaires chinois sont très bien rodés en la matière. En effet ce terminal à conteneurs aura à opérer les plus grands porte-conteneurs existants sur le marché mondial, soit plus de 23 000 TEU/navires (pour les derniers navires sur le marché), et dont le coût d'exploitation journalier (dailycost) est exorbitant ; ce type de navire fait la ligne Chine - Etats-Unis ou bien la ligne CEM (Chine - Europe - Méditerranée) avec 2 à 3 escales maximum par traversée et son escale dans un port est étudiée dans les moindres petits détails. Ce business ne peut s'accommoder des anciens réflexes tels que les grèves, la bureaucratie, la mauvaise planification des opérations..., et s'inscrit dans un système logistique mondial formé de plusieurs maillons interdépendants, et la défaillance de l'un d'entre eux aura un effet domino catastrophique sur l'ensemble de la chaîne de commerce internationale. De ce qui précède, il ressort clairement que les enjeux sont très importants pour la réussite du méga-terminal à conteneurs, il serait peut-être nécessaire d'aller vers des portiques « tween lift » comme ceux utilisés à Djebel Ali à Dubaï. Peut-être même aller vers un terminal intelligent utilisant des portiques et des équipements de gerbage pilotés automatiquement par des joysticks comme cela se pratique au niveau de beaucoup de ports : la solution du semi-automatique ne permettrait pas au port de Cherchell d'être compétitif à moyen terme. Il faut s'orienter d'ores et déjà vers le concept de smart port (totalement automatisé). Tous ces éléments doivent être discutés et aplanis au niveau du contrat de management avec le partenaire chinois... Le monde évolue très vite, nous devons être capables de suivre. La réussite du mega-terminal à conteneurs est une garantie certaine pour permettre à l'Algérie de desservir le continent africain à travers, d'une part la transsaharienne pour les pays enclavés ne possédant pas de frontière maritime et de desservir, d'autres part, les pays de la côte Ouest africaine, mais cela reste conditionné par la compétitivité du terminal à conteneurs. Il y a lieu d'indiquer dans ce cadre que plusieurs pays africains de la côte Ouest africaine, ont intégré dans leur stratégie les pays enclavés dans leur hinterland. Le port de Cherchell va permettre à certaines sociétés algériennes (publiques et privées) versées dans l'industrie mécanique d'avoir un plan de charge très intéressant. Aussi elles devraient saisir cette opportunité d'ores et déjà à travers la conclusion de partenariats avec des fabricants d'équipements et d'outillages portuaires, de renommée mondiale pour produire localement les chariots élévateurs, les reachstakers et spreaders, les palonniers, les manilles, les crocs ...), pour les besoins de tous les ports d'Algérie et pourquoi pas pour l'export. A mon sens, il serait indiqué que les responsables en charge du projet intègrent une clause contractuelle dans le contrat de management imposant à l'exploitant l'intégration d'office du produit fabriqué localement. En fait, il y a une multitude de sociétés algériennes disposant d'un certain potentiel et qui peuvent être intégrées dans ce processus. 3 - La digitalisation : la digitalisation au port Cherchell devrait être appréhendée sous plusieurs aspects. - Le premier aspect concerne le conteneur : dans ce cas c'est au manager du terminal à acquérir les licences d'utilisation des logiciels... nous avons sur le marché international deux logiciels de références NAVIS et COSMOS qui sont les plus utilisés. Mais il arrive que le manager veuille imposer son propre logiciel, dans ce cas d'espèce c'est au niveau de la négociation du contrat de management que ces éléments doivent être discutés. En tout état de cause, il est conseillé d'imposer l'usage d'un logiciel avec une saisie et une restitution des informations en langue, autre que le chinois, et ce pour la simple et bonne raison que nos cadres n'auraient pas de difficultés pour son utilisation et ne pourraient pas être marginalisés par le manager. - Le deuxième aspect concerne la gestion des terminaux Multipurpose ; dans ce cas il est indiqué d'utiliser des logiciels de gestion portuaires classiques en ERP utilisant des bases de données relationnelles. Ces logiciels permettent en même temps la gestion administrative du port en temps réel. Certains autres aspect de la gestion courante du port doivent être pris en charge... d'une façon non exhaustive, je cite : - Le contrôle automatique des accès au port et aux gâtes. - Le pilotage automatique des caméras de surveillance. - La maintenance assistée par ordinateur. - La commission de placement automatique des navires. - Suivi des activités concédées... Il est utile de préciser que tous les éléments, cités supra, doivent faire l'objet d'un système d'information intégré. Ainsi le port de Cherchell comme maillon de la supplychain devrait adopter une approche collaborative dématérialisée avec tous les acteurs concernés de cette chaîne par le biais de l'implication de start-up à qui sera confiée la réalisation de plateformes devant prendre en charge l'ensemble de ces aspects. La réussite de la digitalisation ne pourrait se faire qu'à travers l'implication des associations professionnelles (les institutions de contrôle du commerce transfrontalier, l'Association des chargeurs, l'Association des transitaires, l'Association des agents consignataires,...) existantes ou à créer (ou à réactiver), car in fine c'est à elles que revient l'utilisation de ces plateformes. En effet, les ports sont devenus de véritables nœuds de la mondialisation et sont soumis à des contraintes économiques, sociales et environnementales de plus en plus fortes. La révolution numérique leur offre de multiples solutions, leur permettant de se transformer en smart port. Mais être intelligent ne se résume pas à mettre en œuvre des innovations technologiques. Cela consiste aussi à mettre en place un environnement propice et à adopter une approche collaborative, créative et audacieuse dans la gestion de l'activité portuaire. 4 - Le guichet unique : Il est impensable de par les objectifs assignés à ce port de rester dans les modèles de gestion actuels; d'où la nécessité d'avoir un guichet unique. Le guichet unique est un réseau informatique permettant l'inter-connectivité de tous les opérateurs ayant un lien avec le commerce extérieur, où la dématérialisation est de rigueur... la signature électronique est reconnue. Le e-commerce, e-banking... sont les seuls éléments à prendre en considération dans les opérations commerciales afin de permettre une transparence totale dans les transactions commerciales et financières. Mais le guichet unique étant un outil très sensible pour le commerce extérieur, sa conception et son fonctionnement doivent être confiés à une certaine catégorie de personnes s'agissant d'informations sensibles ; en effet le guichet unique préconisé est un guichet unique national reliant tous les acteurs du commerce extérieur et pas seulement les opérateurs activant au port de Cherchell. Dans ce cadre, il y a lieu de rappeler que le « Décret exécutif n° 21-147 du 5 Ramadhan 1442 correspondant au 17 avril 2021 portant mise en place de la plate-forme communautaire portuaire d'échanges de données numériques », confie au groupe SERPORT, la mise en place du système informationnel portuaire, qui sera interfacée au « guichet unique douanier » en cours de réalisation. 5 - La zone logistique : La zone logistique d'une surface de 2.600 hectares constitue indéniablement un atout majeur pour ce port. Mais il y a lieu de faire en sorte pour éviter qu'elle soit considérée comme une agence foncière. En effet, nous devons avant toute chose réglementer l'usage de la multitude de concepts régissant l'activité logistique ; nous sommes peut-être le seul pays au monde à ne pas différencier entre un parc logistique, zone logistique, MADT, port sec, zone sous douane... Certaines sociétés de transport vont même jusqu'à utiliser en très grande lettre le mot logistique sur leurs camions pour se constituer en société de logistique. La zone logistique doit être gérée avec les standards des zones logistiques des ports performants dans ce domaine tels que la zone logistique de Barcelone, la zone logistique de Dubaï (JAFZA), les exemples en la matière étant très nombreux... ; une société qui s'y installe doit être évaluée à travers des indicateurs de performance KPI à intégrer dans les cahiers des charges des concessions et doit impérativement créer de la valeur ajoutée. La valeur ajoutée dans la zone logistique concerne des activités industrielles, de conditionnement, d'emballage, d'étiquetage, de groupage/dégroupage, d'assemblage, d'entreposage sous température dirigée et autres activités telles que les banques, l'hôtellerie, la réparation et maintenance de conteneurs, activités récréatives,... A ce moment-là nous serons sûrs que la part de la logistique dans le coût d'un produit va passer de 30% dans notre pays à 8 ou 10% comme dans les pays développés, ce qui va nous ouvrir les grandes portes de l'export. La logistique des entreprises de par le monde est externalisée au profit de sociétés spécialisées (2PL, 3PL, 4PL, 5PL); il serait indiqué que de telles sociétés aient leur places en priorité dans ces zones, car ce type de sociétés sont des catalyseurs pour la zone logistique ; aussi l'équation reachstaker + camion = logistique ne devrait plus être de mise ; je ne veux pas dire par-là que ce type d'activité de relevage n'ait pas sa place dans ce paysage. L'autre avantage majeur du port de Cherchell est sa connectivité ferroviaire et autoroutière qui va permettre un trafic en transbordement via la zone logistique, les enjeux sont de taille et la réussite économique de ce mega-port est intimement liée au dynamisme et professionnalisme au niveau de la zone logistique. 6 - Le transbordement : Le transbordement constitue à lui seul une activité très rentable et peut être appréhendé sous deux aspects : le transbordement « national » communément appelé cabotage national et le transbordement « international » appelés communément activités de « feedering ». S'agissant du transbordement national, le port de Cherchell devrait permettre aux conteneurs destinés à la consommation interne de zapper les ports de transbordement existants en Méditerranée comme il se fait actuellement tels que Valence, Tarente, Giaotauro,... et de toucher directement le port de Cherchell ; par la suite ces conteneurs seront réembarqués du port de Cherchell vers les autres ports nationaux, ce qui permettrait une économie importante de devises.. Ainsi le port de Cherchell jouera pleinement son rôle de port d'éclatement ou feedering ; cette activité de feedering devrait être confiée uniquement à l'armement national, CNAN Nord , CNAN Med ou autre, ce qui leur permettra d'avoir un plan de charge important... Encore faudrait-il adapter le dispositif législatif en vigueur en conséquence, car l'activité de transbordement (qui n'est pratiquement pas d'usage en Algérie, car le transbordement est assimilé au cabotage national par les dispositions du code des douanes) ; cette opération n'est pas encadrée d'une façon précise, hormis une note de la direction générale des douanes datant de quelques années, mais trop restrictive car soumise à caution et qui nécessiterait d'être revue. 7 - Activités connexes : Le nouveau port de Cherchell devrait avoir des activités attractives et rentables. Nous citons d'une façon non exhaustive : Le soutage des navires en GNL : qui présente un atout non négligeable au vu des directives de l'OMI visant la réduction des émissions de CO2 des navires. Les dernières commandes de navires dans tous les chantiers mondiaux font ressortir dans une grande proportion une carburation au GNL ; le poste de charge « carburant » étant prépondérant dans le coût d'exploitation d'un navire, un tarif préférentiel de soutage en GNL du fait que notre pays est producteur, conjugué avec sa position géographique sur le couloir maritime Suez - Gibraltar placerait le port de Cherchell comme principal port de soutage en Méditerranée ; à titre illustratif la mer Méditerranée est traversée quotidiennement par 250 pétroliers, et à un degré moindre par les porte-conteneurs, cela sans compter les autres types de navires.... Cette activité très rentable mérite d'être considérée par les responsables en charge de ce projet et pourrait être jumelée avec le bunkering. En développant cette activité le port de Cherchell deviendra une destination privilégiée pour le soutage des navires en Méditérranée et partant notre pays contribuera d'une manière significative à la stratégie de décarbonatation du shipping prônée par l'OMI. D'autres activités pourraient être envisagées, telles que : une cale sèche pour la réparation navale, une station de déballastage, une maison du marin «seamen's house », ainsi qu'une multitude d'activités créatrices d'emploi et de richesse qui ne sont pas à négliger, car toute fourniture de biens ou service fournis aux navires étrangers sont rémunérés en devises... 8 - Les documents de transaction : Les documents de transaction constitués essentiellement par un contrat de concession avec un cahier des charges, un contrat de management, un pacte d'actionnaire avec certaines annexes comme le business plan seront négociés avec le partenaire chinois. Notre modeste expérience acquise durant tout le processus de négociation avec DP World nous permet de conclure que : Les négociations avec le partenaire chinois vont prendre beaucoup de temps ; L'apport d'avocats d'affaires et de juristes est indispensable ; L'apport d'experts multidisciplinaires notamment dans la gestion des terminaux à conteneurs est très fortement indiqué ; L'organisation de visites de quelques grands terminaux dans le mode est recommandée. * ex-PDG du port de Djen Djen - ex-PCA de Djazair Port World (JV Algéro - Emiratie) - ex-PCA de DP World Djen Djen (JV Algéro- Emiratie) - ex-PCA de CNAN-Med (JV Algéro-Italienne) - ex-Administrateur à GEMA - ex-Administrateur au Laboratoire des Etudes Maritimes - ex-Administrateur à l'ERENAV
