Votre département organise aujourd'hui à l'hôtel Sheraton d'Alger un colloque international autour du projet de l'autoroute Est-Ouest. A quelles fins répond cette initiative ? Pour relever le défi du projet, nous avons sectionné le projet en trois grandes parties : Centre, de Chlef à Bordj Bou Arréridj ; Est, de Bordj Bou Arréridj aux frontières tunisiennes ; Ouest, de Chlef aux frontières marocaines. Nous allons engager la réalisation de chaque tronçon dans le cadre de trois grands consortiums de niveau international, d'où la nécessité et l'opportunité du colloque international pour faire connaître le projet et créer une concurrence dans la manière, les moyens et les coûts pour parachever le projet selon le cahier des charges ficelé par notre département. Mais avant tout nouveau engagement, nous lancerons dans les plus brefs délais un appel d'offres international restreint pour prendre en charge l'assistance technique pour un montant de 1,4 milliard de dinars et une étude pour un montant de 700 millions de dinars sur l'exploitation et la maintenance de l'autoroute après réception. En quoi consistent les conditions comprises dans le cahier des charges de cet appel d'offres ? Tous les chantiers doivent démarrer en 2005 et doivent s'achever à l'horizon 2009. La réalisation et l'exploitation de l'autoroute doivent se faire dans les normes internationales. Les entreprises doivent également prendre en considération l'aspect environnemental et écologique, selon l'étude menée par notre département et adoptée par la Banque mondiale. Enfin, nous exigeons la possibilité d'impliquer des bureaux d'études et des entreprises nationales, une main-d'œuvre et des cadres algériens et assurer à ces derniers une formation par les consortiums retenus. Le projet est financé par les fonds publics sur décision du chef de l'Etat le 20 février 2005, que vous qualifiez de « décision historique ». Pourquoi avoir renoncé aux financements extérieurs ? Le projet n'a pas connu par le passé une dynamique de réalisation soutenue, n'a pas été considéré comme priorité nationale et son budget était insignifiant. Il a été discuté en Conseil des ministres en 1964. Que de temps perdu ! Dans un premier temps, il a été inscrit dans un cadre BOT. Mais les expériences du métro et de l'aéroport d'Alger nous ont montré que le système BOT est possible mais peut durer longtemps vu la teneur et la pertinence des négociations. Par ailleurs, l'option d'aller vers des crédits extérieurs est réduite car l'Algérie veut alléger sa dette extérieure et en plus dispose aujourd'hui du financement adéquat pour un tel projet structurant et géostratégique dont le coût global est de 7 milliards de dollars. Ensuite, il y a l'urgence. Le nord du pays a commencé à être complètement congestionné, il fallait engager le projet dans le programme de soutien économique du Président. Nous allons ainsi gagner beaucoup de temps et d'économies. Enfin, le fait qu'il soit réalisé par l'Etat, l'exploitation va se refléter raisonnablement sur le coût du péage, l'Etat comptant amortir ce projet à long terme (1 dinar le kilomètre selon une proposition du ministère des Travaux publics). D'après les études, cet axe va drainer 90% de l'échange économique et de trafic routier du pays. C'est un projet très rentable, une rentabilité validée par toutes les institutions financières internationales. Les institutions financières sont-elles déçues de cette mesure ? L'Etat algérien est souverain. Et cela ne veut pas dire que nous allons couper nos relations avec ces instances. Il y aura d'autres projets. En plus, les instances financières internationales vont contribuer indirectement au projet à travers les grandes entreprises internationales de réalisation engagées, elles ont leur argent dans ces mêmes entreprises. Quel est l'état d'avancement des travaux ? Nous avons 300 km en cours d'achèvement dont plus de 100 km sont déjà livrés à la circulation. Plus de 900 km restent à réaliser. Décision a été prise par le Président et le chef du gouvernement d'entamer les travaux de toute l'autoroute en 2005 et d'achever tout le projet, de la frontière tunisienne à la frontière marocaine, à l'horizon 2009. Ce n'est pas impossible, vu les capacités internationales impliquées, l'organisation et la mobilisation ainsi que la priorité accordée par le Président, le chef du gouvernement et le ministère des Travaux publics. Est-ce que les expropriations posent problème dans l'avancement des travaux ? Cela ne pose pas de problème. La loi sur l'expropriation et le décret exécutif qui l'a accompagné en 2005 vont faciliter le règlement des litiges en favorisant le traitement à l'amiable et des indemnisations justes et équitables à des prix actualisés. Un peu moins de 5% du budget est alloué aux indemnisations. Donc, les coûts ne sont pas un fardeau. A l'étranger, les indemnisations d'expropriations coûtent jusqu'à 33% du budget total d'un projet. A signaler que l'autoroute a été conçue sur un site quasi vierge et la majorité des terres appartient au domaine public. Et l'aspect sécuritaire ? L'ensemble de l'autoroute est sécurisé durant les travaux et le sera durant son exploitation. L'Algérie connaît une meilleure situation sécuritaire. Les pompiers et la gendarmerie nationale stationneront dans les 60 aires de service en plus des organismes de surveillance et de contrôle de la qualité et des services. Quels seront les organismes chargés de la gestion et de l'exploitation (péage) de l'autoroute ? Nous avons deux autres textes de loi qui accompagnent ce projet. Le premier concerne la réorganisation du statut de l'Agence nationale de l'autoroute (ANA) en Entreprise publique industrielle et commerciale (Epic) pour lui donner une grande marge de manœuvre dans le domaine commercial et du management. Un second texte a porté sur la création de l'Algérienne des autoroutes qui s'occupera de la gestion, de l'exploitation et de l'entretien de l'autoroute en partenariat avec des sociétés étrangères dans le cadre de contrats d'exploitation ou de concession.
