Le rôle du transport aérien est capital tant au plan national qu'international. A l'instar des autres modes de transport mais avec ses qualités propres qui lui permettent de mieux dominer l'espace et le temps, le transport aérien représente un outil nécessaire, non seulement au fonctionnement de l'économie nationale mais aussi à la mise en œuvre des politiques intérieure et internationale. Au niveau national, l'intervention étatique dans ce domaine est généralement admise pour des raisons qui touchent essentiellement à l'intérêt général. Les activités aériennes sont d'intérêt public et l'Etat est tenu d'en assurer le bénéfice et les avantages aux usagers et au-delà, à la collectivité nationale dans son ensemble. Au plan international, l'intervention de l'Etat s'identifie à l'expression de la souveraineté nationale : le transport aérien permet en effet, à l'Etat de disposer d'un moyen efficace d'exprimer sa souveraineté en dehors des limites de ses frontières et de participer par la même au développement des échanges internationaux. C'est dire toute l'importance politique et économique des services aériens nationaux et internationaux dans la vie d'une nation. D'où la nécessité de leur organisation à l'échelle mondiale. L'ORGANISATION DU TRANSPORT AéRIEN AU NIVEAU INTERNATIONAL C'est la Convention de Chicago de 1944 relative à l'aviation civile internationale et l'accord de transit des services aériens internationaux auxquels l'Algérie a adhéré au lendemain de son accession à l'indépendance (1963) qui énoncent les principes sur lesquels se fonde l'organisation du transport aérien international. La Convention multilatérale sus mentionnée reconnaît à chaque Etat une souveraineté entière et exclusive sur l'espace aérien situé au dessus de son territoire. Les Etats signataires de cette Convention se sont accordés multilatéralement les deux libertés de l'air : celle de traverser le territoire d'un pays et celle d'y faire des escales techniques pour le transport non régulier que l'accord de transit a repris pour le transport régulier. Les libertés de l'air commerciales c'est-à-dire les droits de trafic qui autorisent l'embarquement et le débarquement des passagers et du fret, sont subordonnés à des accords bilatéraux de transport aérien. Sommairement ces accords « commerciaux » précisent les liaisons aériennes qui peuvent être exploitées entre les deux pays concernés, désignent les compagnies qui peuvent les assurer et répartissent les capacités (sièges offerts) entre celles-ci, généralement sur la base égalitaire entre les deux pays : 50-50. Cette clé de répartition des capacités est actuellement remise en cause partout ailleurs. Actuellement c'est le bilatéralisme inter gouvernemental qui demeure la forme prépondérante (mais non exclusive) usitée dans les échanges de droits de trafic aérien entre Etats. Pour rappel ces droits de trafic qui appartiennent aux Etats sont négociés entre eux par l'intermédiaire de leur administration de l'aviation civile ; les droits concédés sont confiées quant à leur exercice, aux compagnies aériennes « agrées » par les deux Etats concernée. Les accords aériens bilatéraux constituent ainsi une source formelle importante des relations aériennes étatiques. L'ACCORD AéRIEN BILATéRAL DE 1963 ET LES CONDITIONS DE SON APPLICATION Les relations aériennes algéro-françaises ont eu pour premier cadre juridique l'accord de transport aérien bilatéral signé le 18 février 1963 avec une lettre « confidentielle ». L'expérience de plus de deux décennies (1963-1987) d'application de cet accord a été porteuse de profonds déséquilibres dans l'exploitation des services aériens entre l'Algérie et la France. Cette situation était en fait, liée aux principes sur lesquels reposait l'accord qui ne tenaient pas compte du marché aérien entre les deux pays. La clé de partage des capacités adoptée dans le cadre de cet accord a effectivement, révélé l'existence d'un décalage flagrant entre « la philosophie » de l'accord cadre et les faits tels qu'ils découlent des échanges réels de trafic aérien entre ces deux pays. L'équilibre « supposé » des avantages réciproques n'était pas réalisé. Il s'est avéré que le mécanisme mis en œuvre pénalisait davantage les échanges au détriment de l'Algérie et cela, dans une conjoncture économique défavorable au plan national et international (chute du prix du pétrole à partir de 1986). LE GRAVE DéFICIT DU POSTE TRANSPORT AéRIEN DANS LA BALANCE NATIONALE DES PAIEMENTS Le bipôle qui marque l'organisation du transport aérien international implique dans l'exploitation des services aériens internationaux, un mouvement de devises considérable (à l'entrée comme à la sortie). Ce qui au demeurant, confère au transport aérien un rôle non négligeable dans la position de la balance nationale des paiements (poste transport aérien) ; un rôle qui justifie amplement l'intervention de la puissance publique. C'est ainsi qu'à la lumière d'une mise au point générale de la situation des échanges aériens commerciaux internationaux (1987), le constat qui a été établi, a démontré que le déséquilibre engendré en matière d'échanges de trafic aérien, s'est traduit pour l'Algérie par un déficit fortement ressenti dans la balance nationale des paiements, le poste de transport aérien international étant gravement déficitaire et plus particulièrement avec le partenaire français. Le déficit enregistré était inhérent à la configuration de la demande de transport largement générée en Algérie : 80% à partir de l'Algérie vers l'étranger et plus de 70% uniquement vers la France. En vérité, ce déficit résultait du fait qu'Air Algérie ( avec un réseau commercial national très développé) avait une part à l'émission en Algérie très substantielle certes par rapport à celle des autres partenaires étrangers ; mais qu'en raison de l'insuffisance de ses capacités de transport, elle ne pouvait prendre totalement en charge par ses propres moyens. D'où le transfert par « endos » du « gros » de ses passagers vers les autres compagnies étrangères et notamment Air France. Ce qui avait induit en conséquence, des transferts en devises au profit des compagnies étrangères beaucoup plus important que les rapatriements des recettes réalisées à l'étranger par la compagnie nationale Air Algérie. A titre indicatif, le montant global des transferts des excédents de recettes réalisées en Algérie par l'ensemble des compagnies aériennes étrangères en 1985, s'élevait à plus de 507 millions de dinars dont plus de 432 millions de dinars au profit d'Air France ; ce qui représente 85% du montant global des transferts. Durant la même période, le chiffre d'affaires réalisé par Air France en Algérie était en moyenne trois fois supérieur à celui réalisé par Air Algérie en France. L'économie française était de ce fait, en partie « subventionnée » par le marché algérien. LA RECHERCHE LéGITIME DE L'éQUILIBRE DE LA BALANCE NATIONALE DES PAIEMENTS Le souci des pouvoirs publics était alors de rechercher à rééquilibrer une balance des paiements déficitaires préjudiciables à plus d'un titre à la collectivité nationale. Pour ce faire, l'Etat algérien a, dès 1987, manifesté son intention de réaménager le dispositif juridique de ses relations aériennes dans le sens d'une prise en charge réelle et plus accrue de ses intérêts dans le cadre d'une souveraineté aéronautique pleine et entière. Dans cet esprit, la révision de la politique aérienne contenue dans l'accord de 1963 et la nécessité de définir un nouveau cadre des relations aériennes avec la France, se faisaient de plus en plus pressante. Le seul remède pour réduire les facteurs d'inégalités et de déséquilibres décelés et limiter par voie de conséquence, leur impact sur l'économie nationale, était de repenser et de restructurer cet accord pour le faire adapter aux réalités que renvoi le terrain. L'éCHEC DES NéGOCIATIONS ET LA DéNONCIATION DE L'ACCORD AéRIEN Dans cette perspective, en vue de préserver les intérêts du pays, les pouvoirs publics (notamment le Comité des Grands Equilibres) avaient décidé d'un certain nombre de mesures à caractère économique et financier dont celle qui préconisait la renégociation d'un nouvel accord aérien et cela, eu égard à son influence prépondérante dans la balance des paiements. Les négociations qui ont eu lieu à ce sujet à cette époque, n'ont pas débouché sur les résultats escomptés par la partie algérienne. L'échec des négociations avait conduit à la dénonciation par la partie algérienne de l'accord algéro-français : la notification étant intervenue début janvier 1988. La partie française qui s'attendait à cette mesure avait déjà établi des scénarios tenant compte aussi bien de l'existence que de l'absence d'un tel accord. L'EXPLOITATION DES SERVICES AéRIENS SUR LA BASE D'AUTORISATIONS ADMINISTRATIVES Après dénonciation de l'accord aérien, l'exploitation des services aériens entre les deux pays fût soumise à des autorisations administratives délivrées par les administrations compétentes en la matière des deux Etats. Cette situation n'a fait qu'accentuer la tension qui avait pris naissance entre Air Algérie et Air France au lendemain de la rupture de leurs relations commerciales (pool) vers la fin des années 1970. Du coup, leurs rapports ont commencé à subir une détérioration non effrénée. Dés 1991, Air France, évoquant les raisons de non rentabilité de certaines lignes aériennes, avait décidé d'annuler ses dessertes d'Oran, Constantine, Annaba et Tlemcen et de réduire en même temps, les capacités de transport aérien mises en place par cette dernière au départ d'Alger. Avec la suppression des principales dessertes aériennes entre les deux pays, l'objectif recherché à savoir offrir une capacité globale adéquate aux besoins du trafic aérien entre les deux pays, ne pouvait être atteint, car les services aériens restant à assurer (uniquement par Air Algérie) demeuraient insuffisants. Dans un contexte où Air Algérie était (en plus) sous-équipée, toutes ces mesures qui, dans le fond reflétaient les intentions des autorités françaises, ont été ressenties comme une entrave aux échanges aériens bilatéraux avec la France. Air Algérie devait alors exploiter à elle seule le marché aérien entre les deux pays et cela, jusqu'à l'arrivée en septembre 1999 de nouvelles compagnies privées de droit algérien dont Khalifa Airways qui avait été autorisée par la suite, à desservir certaines villes de France. Cette situation de crise latente a été aggravée par le détournement de l'Airbus d'Air France sur l'aéroport d'Alger Houari Boumediène en décembre 1994. Ce qui avait conduit Air France a suspendre dès janvier 1995, les deux seules dessertes restantes qu'elle exploitait jusque-là à destination de l'Algérie, à savoir ParisAlger et Marseille Alger. Les raisons avancées étaient évidemment liées au problème de sûreté et de sécurité au niveau de la plate forme aéroportuaire d'Alger. Durant la même année (1995) un autre problème avait surgi entre Air Algérie et les Aéroports de Paris (ADP) au sujet du transfert de ses activités de l'aéroport d'Orly vers celui de Roissy Charles-de-Gaulle pour des raisons sécuritaires semble-t-il. Dans ce contexte, Air Algérie avait à son tour décidé de suspendre ses vols sur Paris qui n'ont été repris que deux (2) ans après c'est-à-dire en 1997. Ce conflit qui n'a pas manqué de faire monter d'un cran la tension qui existait jusque là entre les deux capitales, est venu « brouillé » davantage les relations algéro-françaises dans ce domaine. LES TENTATIVES ET CONTRAINTES DE RENéGOCIATION D'UN NOUVEL ACCORD L'opportunité d'un nouvel accord de transport aérien a été abordée entre les deux parties algérienne et française en 1995 à l'occasion des discussions sur le volet sécuritaire des vols d'Air France. La partie française (aviation civile) semblait être favorable à des discussions préalables mais, qui ne pouvaient (selon elle) être engagées qu'après le retour d'Air France sur le marché algérien. Pour rappel, cette dernière avait exigé que le contrôle des passagers se fasse au pied de la passerelle de l'avion, et non à bord de l'avion. Il s'agissait là d'une mesure qui ne prenait pas en considération le respect de la souveraineté de l'Etat sur le territoire duquel elle se trouvait. Alors, qu'en principe, c'est à cette compagnie de se soumettre aux dispositions relatives à la sûreté aéroportuaire que l'Etat algérien en sa qualité de premier responsable de la sûreté et la sécurité des passagers, des équipages et des personnels au sol, avait mis en œuvre conformément aux normes et pratiques recommandés en la matière par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) dans son annexe 17. La position intransigeante d'Air France, dénotait clairement un manque de confiance « flagrant » dans le dispositif d'inspection filtrage mis en œuvre au niveau de la plate forme aéroportuaire d'Alger. Cela a été perçu comme une offense intolérable envers les institutions et organismes de l'Etat chargés de la sûreté et la sécurité dans ce domaine ; alors qu'en la matière, une coopération plus accrue entre les deux parties concernées par ces problèmes de sûreté aurait été la plus indiquée pour faire face à tout acte illicite qui viendrait compromettre la sécurité des vols de la compagnie Air France. Dans cette conjoncture difficile, la compagnie Air France avait tenté vainement, « d'imposer » des exigences, qu'elle disait fondée sur les préoccupations du Syndicat national des pilotes de ligne français. En fait, ce dernier avait paraît-il exigé de son employeur : Air France, soit l'octroi d'une prime de risque, ou bien la souscription d'une assurance spéciale sur les vols à destination de l'Algérie ; une contrainte financière supplémentaire que refusait de prendre en charge la compagnie en question. Tout cela démontre que les droits de trafic restent toujours d'excellents moyens de pression et de marchandage dont dispose chaque Etat. Lors des négociations entre Etats, les droits commerciaux et les conditions de leur exploitation, s'ils ne sont pas refusés, ils sont assortis de diverses conditions ou restrictions dont la nature et l'étendue reflètent les intention de l'Etat concèdent. Dans ce cadre, chaque Etat est soucieux de mettre à profit ses avantages. Celui qui se rend compte de sa position dominante peut être tenté, soit d'infléchir certaines lignes de politique interne ou internationale de l'autre Etat, soit de chercher à assouplir les principes que celui-ci veut mettre en œuvre, ou alors d'adopter carrément une position de « statu quo ». C'est apparemment ce qui a été observé par la partie française en 1999 ; celle-ci avait en effet, manifesté de nouveau sa disponibilité à poursuivre la réflexion sur le futur cadre juridique des relations aériennes entre les deux pays, sans pour autant s'engager dans une action concrète allant dans ce sens. AIR FRANCE INSTRUMENT PRIVILéGIé DANS LES RELATIONS FRANCO- ALGéRIENNES Il résulte de ce qui précède qu'après la dénonciation en 1988 de l'accord aérien de 1963, et surtout depuis l'événement malheureux du détournement de l'Airbus d'Air France à l'aéroport d'Alger, les autorités françaises laissaient croire qu'elles « soumettaient » leur politique aérienne vis-à-vis de l'Algérie, aux exigences d'Air France et au Syndicat National des Pilotes de Lignes français. Cette dernière, pour reconquérir et maintenir les privilèges qu'elle avait autrefois (excédents de recettes etc.), disposait en apparence, d'un pleine et entière liberté de « négociation » lui permettant ainsi de mener une véritable politique aérienne « personnelle ». Cependant, même si la compagnie aérienne semblait être libre de desservir telle ligne ou de ne pas desservir du tout le pays pour des raisons d'ordre politique, économique, d'insécurité ou autres qu'elle pouvait jugé contraires à ses intérêts, celle-ci en tant que « pavillon national », ne pourrait le faire qu'après avoir reçu l'aval de l'Etat qui l'a agréé. Cela suppose que derrière « la façade » commerciale ou sécuritaire de la compagnie française, se profilait la silhouette agissante de l'Etat dont elle porte la nationalité. LE RETOUR D'AIR FRANCE : UNE DéCISION HAUTEMENT POLITIQUE Le retour d'Air France dont la presse s'est faite l'écho durant longtemps était devenu presque une affaire d'Etat. La condition du retour d'Air France que la partie française avait introduite comme préalable à toute poursuite de négociations était assimilée à une forme de chantage inadmissible dans les relations d'Etat à Etat. D'autant plus que la compagnie revendiquaient des mesures allant à l'encontre de la souveraineté nationale. Du côté algérien le « politique » au plus haut niveau s'est retrouvé momentanément impliqué malgré lui, dans la « gestion » de cette affaire qui aurait pu trouver son dénouement dans le cadre qui lui est propre. Il reste qu'à cette époque, le retour d'Air France en l'Algérie était incertain car la préoccupation majeur d'Air France en ce moment là, était la poursuite du développement déjà amorcé, d'une nouvelle stratégie commerciale dont l'objectif était la reconquête d'autres marchés aériens afin de bénéficier d'une plus grande part du transport aérien international. L'attitude « passive » adoptée par Air France à l'égard du marché algérien, laisse penser qu'en ce qui la concerne , l'exploitation de ce marché pourrait être « concédé » au profit d'autres compagnies aériennes françaises de « petites tailles » notamment celles qui éprouvaient dans leur exploitation des difficultés financières. Cela va leur permettre d'émerger au plan régional et de prospérer grâce à un marché aérien très porteur. Cette option était du reste possible étant donné que le cadre juridique ayant privilégié autrefois Air France dans les échanges aériens avec l'Algérie n'existait plus. Cette « politique » judicieuse qui tendait à la répartition des marchés aériens entre les différentes compagnies françaises dans le but de renforcer davantage leur emprise sur le marché aérien à travers les différentes zones géographiques avait permis notamment à Air Lib et Air Littoral de « séjourner » quelque temps dans le pays avant de disparaître du paysage aéronautique national. En vérité, la reprise des vols d'Air France en Algérie dépendait avant tout d'une décision politique laissée à l'appréciation souveraine des autorités françaises. L'opportunité de mise en œuvre d'une telle décision était en fait, conditionnée par l'état des relations notamment politiques entre les deux pays. Or, malgré la visite d'Etat que le Président de la République Abdelaziz Bouteflika avait effectué en France en juin 2000 pour « décrisper » quelque peu, la situation au plan politique, les relations bilatérales dans leur ensemble, ne paraissaient pas être « au beau fixe ». Les relations dans le domaine de la coopération et du partenariat avec les entreprises françaises sont restées ainsi dans un « état stationnaire ». La COFACE considérait en ce moment là, que l'Algérie présentait toujours des risques. C'est pourquoi, en l'absence d'une volonté politique réelle émanant des autorités compétentes françaises visant une normalisation effective des relations avec les autorités algériennes dans le respect mutuel des intérêts communs, il était illusoire de croire à un éventuel retour d'Air France en Algérie ou à un nouvel accord en matière de transport aérien. En effet, ce n'est qu'à partir de la mise en place du mécanisme dit de « partenariat d'exception » décidé en mars 2003 par les deux chefs d'Etat français et algérien dans la perspective d'une refondation des relations bilatérales entre les deux pays que le processus d'intensification des relations tous azimuts a commencé notamment dans le domaine des transports où les enjeux sont importants. Ce nouveau contexte politique a « poussé » à la reprise des vols d'Air France vers l'Algérie dés juillet 2003, après huit (8) années d'embargo. Le retour de cette dernière a sans aucun doute facilité le « redémarrage » des négociations qui devaient aboutir à la signature du nouvel accord aérien au début du mois courant : février 2006. Le nouveau climat a rendu également possible la « réconciliation » entre Air Algérie et Air France dans le cadre d'une nouvelle convention d'assistance technique et commerciale signée en janvier 2004 et renouvelée en février 2006. Par ailleurs, la mise en œuvre du Programme Complémentaire de Soutien à la Croissance qui prévoit pour la période 2005-2009 60 MDS USD d'investissements publics dont 10 MDS USD destinés au secteur des Transports, est venue à point nommé pour redynamiser et renforcer davantage les relations bilatérales entre les deux pays. Les nombreux projets envisagés constituent en effet, de véritables enjeux pour les entreprises françaises et ce, à l'instar des autres entreprises étrangères. La COFACE qui ne pouvait rester indifférente à ce sujet, a été amenée à revoir sa « copie » concernant le classement de l'Algérie. Tout cela confirme qu'en matière de relations internationales, les liaisons aériennes dans la plupart des cas sont et continueront d'être exploitées en fonction des objectifs de la politique économique et diplomatique de l'Etat et lorsque les intérêts et financiers entre Etats divergent ou se heurtent, c'est les relations politiques qui en subissent le contrecoup et la réciproque est vrai. Ce qui est tout à fait vrai pour le transport aérien qui demeure étroitement lié au politique et cela, en raison de ses liens avec le concept de souveraineté nationale. Ainsi, il a fallu dix huit ans (1988-2006) pour arriver à la conclusion d'un nouveau cadre juridique régissant les relations aériennes entre l'Algérie et la France. L'accord conclu laisse supposer que les importantes différences de points de vues qui existaient auparavant entre les deux parties ont été levées notamment celles concernant les principes devant régir à l'avenir le transport aérien entre les deux pays ainsi que celles ayant trait aux questions d'ordre économique et sécuritaire. En réalité, la conclusion de cet accord devenait de plus en plus incontournable et cela, à la veille de la signature du Traité d'Amitié qui annonce une « réconciliation » profonde entre l'Algérie et la France.
