Photo : A. lemili De notre envoyé spécial à Jijel Abdelhamid Lemili Selon un cadre de la Sogeports, l'Algérie aurait un gros manque à gagner dans le domaine de l'exploitation du commerce maritime où logiquement le pays devrait engranger une entrée proche de «1 milliard de dollars en recettes portuaires et redevances sur les navires. Nous en sommes hélas bien loin». Pour recadrer tout cela, l'Etat a jugé impératif le redéploiement des ports et nécessaire leur adaptation à l'évolution technologique. Les grandes lignes de la LCF devaient par voie de conséquence s'inspirer des réalités du terrain afin d'harmoniser l'outil essentiel que sont les ports et les objectifs attendus ou programmés d'où la nécessité de mettre en place, au profit du département concerné, un cadre idoine à même de normaliser à long terme et d'une manière définitive l'activité portuaire. Un tel objectif pareil ne pouvait forcément prendre comme rampe de lancement que le principal port d'Algérie, celui de la capitale, lequel devait obligatoirement être décongestionné et plus crûment débarrassé d'une partie d'activités plus ou moins «nocives» sur le plan de la performance, voire de l'utilisation rationnelle de ses capacités.C'est dans cet ordre d'idées qu'au même titre que d'autres ports nationaux, celui de Djendjen, dans la wilaya de Jijel, a été jugé éligible pour l'adjonction d'autres opérations de débarquement de marchandises et de produits, dont celui des véhicules auquel cadres et travailleurs étaient déjà habitués pour avoir «débarqué à plusieurs reprises des flottes de véhicules légers, lourds, industriels appartenant à la société japonaise Cojaal réalisatrice de l'autoroute Est-Ouest pour la partie du territoire concernée», soulignera à notre intention M. A. Sellami, directeur des études et développement au port de Djendjen. La première opération de débarquement, jeudi dernier, devait permettre le déchargement de 432 véhicules lourds et légers, objet de commande du concessionnaire autos Diamal. Vraisemblablement, c'est en raison de contraintes météo que le navire Grand champion appartenant à un armateur suédois n'a pas quitté le port libyen où il se trouvait en rade. A ce sujet, plutôt catégorique et ce eu égard à une information qu'il recevait en notre présence, le DED du port de Djendjen précisera : «Le navire entrera au port de Djendjen dans la nuit de samedi. Le déchargement allant évidemment se faire aux premières heures de la matinée de dimanche en présence des représentants de l'exécutif local dont le wali et les élus.» Ce qui semble déjà constituer un grand pas en avant pour ne pas dire un acquis, impensable il y a quelques mois, autrement dit lorsque la décision de décongestionner le port d'Alger a été prise par le pouvoir exécutif, n'est pourtant pas «une finalité en soi», ajoutera notre interlocuteur. «Comme nous le soulignions tantôt, nos personnels sont rompus à cette activité. Notre souhait, voire notre challenge, consisterait plutôt à faire passer le port au statut de port de transbordement pour l'ensemble du continent. Nous en avons les moyens humains, les capacités techniques et matérielles. Le port de Djendjen est en mesure d'accueillir de gros porteurs et il n'y a vraiment pas de raisons que des opérations de dispatching à travers toute l'Afrique de marchandises notamment de véhicules, ne puissent être une option qu'il faudrait, à notre avis, creuser.»Ce n'est donc déjà pas la volonté qui manque au niveau de l'Entreprise portuaire de Jijel, M. Sellami n'étant visiblement que l'expression de celle de l'ensemble du personnel au sujet duquel il nous informera, au-delà de l'expérience déjà acquise, pour ne pas dire la maîtrise totale dans les opérations de débarquement de véhicules que «pour le jour d'aujourd'hui que nous considérons comme exceptionnel, nous avons tenu à briefer les effectifs et conviés à suivre sur support CD les techniques détaillées de déchargement dont ce qui est appelé communément dans notre jargon ‘'le dessaisissage'‘ [désenchaînement] de véhicules» qui est quand même une opération complexe et qui exige non seulement du doigté mais vigilance et concentration».Une ère nouvelle s'ouvre donc pour le port de Djendjen et c'est tant mieux pour une infrastructure sous-utilisée jusque-là pour des raisons diverses, dont plus notoirement l'instabilité de la région pour des raisons sécuritaires.Tout cela relève, dorénavant, du passé et le port est appelé à jouer un important rôle en Méditerranée dans le cadre du transbordement de conteneurs. A. L. L'EP JIJEL EN QUELQUES POINTS Le port de Djendjen emploie 450 travailleurs. Par l'adjonction des nouvelles activités qui lui ont été dévolues, cet effectif est appelé à augmenter. C'est ce que confirmera M. Sellami, directeur des études et développement. «Cinquante autres personnes [chauffeurs] ont été recrutées. Ce chiffre, bien entendu, va être augmenté compte tenu du développement des activités futures. Nos prévisions sont de parvenir à un effectif de 600 travailleurs…»Djendjen serait le premier port algérien à répondre à tous les besoins d'un port conçu selon les normes internationales, c'est-à-dire pour l'import et l'export, car semblerait-il, le reste des infrastructures du pays ont toutes été construites (exception faite pour le port d'Alger) dans le but du pillage économique du pays par l'occupant français, uniquement pour l'exportation. D'où l'absence d'aires conséquentes de stockage en ce sens que les produits acheminés à l'époque coloniale se faisait à sens unique.Mais s'il est le premier port pour les considérations évoquées, Djendjen est aussi le dernier port commercial construit en Algérie.Il a été livré en 1992, les premiers travaux ayant débuté en 1984. Avec l'intérêt que lui découvrent les pouvoirs publics depuis le 1er octobre dernier, ses cadres restent persuadés que cet intérêt peut aller encore plus loin en raison de leurs ambitions de l'installer au premier rang régional et continental. Géographiquement, il est positionné à 36° 51' N de latitude et 00°5'E de longitude.Le port de Djendjen est à 350 km d'Alger, 140 de Constantine, 900 de Hassi Messaoud et à 40 seulement de la zone industrielle de Bellara. Enfin, il est aussi sur une position stratégique qui est celle de l'axe Suez-Gibraltar.La volonté de l'ensemble de son encadrement de brûler les étapes est sans bornes. Ce qui est légitime somme toute et à l'honneur de son management. Djendjen aspire à jouer un grand rôle dans le domaine du transbordement de conteneurs. Il est lié dans le cadre d'une joint-venture avec Dubai Port World. En matière d'infrastructures, Djendjen dispose d'une protection de 3 000 m pour la digue ouest, de 900 m pour celle est. Les ouvrages d'accostage sont «Quai cargo» long de 770 m et large de 200 m avec un tirant d'eau de 11 m et un terre-plein de 15 ha. Quant au quai mixte et rouleur, les caractéristiques sont : 250 m de long, 300 m de large, un tirant d'eau de 11 m et un terre-plein de 7,5 ha. Le quai Ro-Ro dispose de 3 rampes (Ro/Ro), un tirant d'eau de 11 m, un terre-plein de 7,5 ha, et, enfin, le quai ouest 1 080 m, 300 m, 18,20 à 10,50 m, 30 ha.S'agissant des superstructures, Djendjen dispose de silos de ciments (15 000 t), bacs à huile (8 000 t), silos à céréales (280 000 t), de hangars répartis sur 6 000 m2. L'assiette globale du port est sur 104 ha, la zone d'extension est de 27 ha et pour la création d'une zone logistique, il existe une réserve foncière appelée à accueillir des parties ou zones logistiques sur 350 ha. L'énergie électrique est fournie par une sous-station de 6 300 Kva et 5 stations secondaires de puissances différentes. Une voie ferrée relie Djendjen à la zone industrielle de Bellara à partir d'une gare de marchandises d'une capacité de 8 millions de tonnes.Quant aux perspectives, il y a l'inéluctabilité de réalisation d'un terminal de transbordement prévu pour 2008-2011.
