Avec son moteur diesel de 180 chevaux et sa transmission aux seules roues arrière, voici l'Alfa Romeo Stelvio en version de "base". Charmeuse, originale, vivace, elle manque un peu d'homogénéité. C'est parfaitement subjectif, certes ! Mais nous sommes sous le charme. Une fois de plus, la " bella carrozzeria " est à l'honneur. Les Italiens ont le chic pour dessiner les plus sensuelles et élégantes voitures du monde. Loin des formes laborieuses, outrancières, clinquantes, de la plupart des concurrentes françaises, allemandes, japonaises, voici un dessin pur et léger, sans fioritures. Comme si le coup de crayon avait été bon du premier coup, sans retouches ni rajouts. Après la sculpturale Giulia, Alfa Romeo réussit esthétiquement le deuxième jalon de sa renaissance. Avec, certes, une certaine ressemblance avec la Maserati Levante, ce qui n'est évidemment pas un reproche, loin de là. La calandre typique frappée du blason des Visconti, arborant la plaque minéralogique décalée, apparaît toujours aussi " classe ".
Originalité, séduction et... imperfections A l'intérieur, la séduction joue aussi. Tout n'est pas conçu autour des écrans géants qui ont envahi les voitures, même sportives. Non, on a droit sur ce Stelvio à une planche de bord à l'ancienne en courbes douces, avec ses deux grands cadrans derrière le volant. Cela n'empêche pas ces derniers de fournir toutes les informations modernes, dont la vitesse qui s'affiche en gros chiffres devant les yeux. La présentation flatte. Malheureusement, le sens artistique des marques transalpines s'accompagne d'une certaine désinvolture, non moins traditionnelle. Des plastiques durs médiocres détonnent. Le cerclage des cadrans en plastique bas de gamme provoque des cris d'indignation. Rien de très grave, mais, à ce niveau de gamme, on se montre sévère. La position de conduite se révèle également… moins adéquate que sur la Giulia. Avec une assise rehaussée, l'accoudoir non réglable est trop bas, le levier de vitesses aussi. On doit se griffer les mains pour aller chercher, en tâtonnant, la trop courte boucle de ceinture, coincée entre le siège et la console. On y met le temps. Et, comme la voiture hurle tant qu'on n'a pas bouclé sa ceinture, c'est haïssable. Quant à la commande (de médiocre qualité) des clignotants et essuie-glaces, juste derrière les grandes palettes, elle est dissimulée par ces dernières. Le rétroviseur intérieur manque d'amplitude dans ses réglages, un défaut relevé aussi chez Jeep, marque sœur au sein de FCA. Du coup, la lunette arrière apparaît masquée sur son tiers gauche. De plus, celle-ci apparaît minuscule. On regrette aussi l'assise de siège dure et un peu longue pour ceux qui mesurent moins de 1,80 mètres. Enfin, comme sur la Giulia, la navigation et les réglages à travers la molette centrale entre les sièges manquent d'intuitivité. Compliqué et illogique. Le zoom pour la carte est insuffisant et revient immédiatement en position automatique. Exaspérant. Il paraît qu'une manipulation dans les sous-menus permet de maintenir le zoom, mais nous n'avons pas réussi à la trouver. Rançon du dessin magnifique, l'habitabilité recèle des places arrière guère spacieuses. Et le gros tunnel de transmission encombre. Alfa Romeo se rattrape sur l'ambiance. Froide dans le noir intégral de notre modèle d'essai, elle se réchauffe, pour le même prix, avec les harmonies tabac ou rouge, réussies. Le rouge, très Alfa, lui va particulièrement bien. A la fois lumineux et raffiné, il génère un bien-être de haute tenue. Avec une robe extérieur également rouge, on se croirait dans une sportive italienne de la belle époque. Nostalgie, nostalgie.
Bonne boîte automatique, pas assez réactive Contact avec un bouton sur une branche du volant, et on démarre. Bof, la sonorité diesel ne correspond pas à ce qu'on attend d'une voiture de cette trempe. Et encore le bruit parvient-il assourdi à l'intérieur. Car, si on baisse la vitre, il saute aux oreilles. Notre Alfa Romeo d'essai n'affiche certes que 180 chevaux. Mais, pas d'inquiétude ! Cette version ne détonne pas face à la version 210 chevaux testée précédemment. Dépourvue ici de transmission intégrale, cette simple propulsion est un peu moins lourde de 55 kilos. On retrouve donc quasiment les mêmes performances. Toujours couplé de série à une boîte auto à huit vitesses d'origine allemande ZF, le moteur est suffisamment vif et souple. Et la transmission apparaît douce, plaisante. On peut toutefois déplorer que, même en mode Dynamic, ladite boîte tarde à rétrograder. Il faut freiner énergiquement pour que la voiture redescende un ou deux rapports. Il manque un mode Sport Plus comme chez BMW! En conduite sportive - et tout y incite -, on recourra donc à l'efficace mode manuel dès l'approche du moindre virage, soit à travers les palettes au volant - mais la voiture revient vite en mode automatique -, soit à travers le levier central. Petit détail gênant: en mode automatique, la boîte affiche un D sans mention du rapport sur lequel on roule. Résultat: quand on reprend la main en manuel, on ne sait pas sur quel rapport on est, ce qui nuit à la précision. On notera aussi un levier à impulsion électrique moins efficace pour passer de D en R (marche arrière) et inversement qu'un levier à crans. Comme il faut appuyer en même temps sur un bouton pour des raisons de sécurité, on rate souvent la manoeuvre. Mais Alfa Romeo a copié BMW... Et le levier allemand n'est pas plus précis. Ainsi gréée, la voiture ne traine pas, avec des relances franches. Mais on est quant même un chouïa déçu. D'une Alfa Romeo, on attendrait plus de disponibilité et d'aisance. A basse vitesse dans un parking, la voiture a par ailleurs tendance à hésiter entre première et seconde, avec des petits à-coups. Le bilan écolo-économique est bon, quant à lui : la voiture a consommé 8,2 litres de gazole aux cents sur un parcours essentiellement routier et autoroutier sans se traîner, avec un peu de ville. Mention bien, avec des rejets de CO2 en corollaire mesurés. Le Stelvio n'est d'ailleurs pas exposé au malus prétendument écologique.
Châssis moins joueur que sur la Giulia Avec une répartition des masses quasi-idéale, les ingénieurs avaient concocté un châssis sportif, appelé Giorgio, pour la berline Giulia. Avec un centre de gravité plus haut et le surpoids, le comportement de notre SUV est moins joueur, plus lourdingue. Même si ce Stelvio se révèle plus mobile que maintes rivales. Attention même au train arrière, un rien joueur, qui peut inquiéter - à tort! Sans transmission intégrale, il faut faire attention sous la pluie, même si les aides électroniques veillent. La direction, incisive et directe, devient un peu trop pesante en mode Dynamic. On avait déjà formulé ce reproche sur la Giulietta il y a sept ans ! Comme il n'existe pas de mode Individuel, permettant de régler indépendamment direction, moteur, suspensions, il faut faire avec. Ah, autre chose: la voiture braque mal! Se garer dans une mini-place tarabiscotée n'est pas facile. Les trains roulants sont plus sportifs que ceux d'un BMW X3 ou d'un Audi Q5, mais on n'éprouve pas le même plaisir qu'à bord d'une Giulia. Et, sur ligne droite à haute vitesse, le freinage apparaît un peu déséquilibré. Pour permettre à un tel véhicule haut sur pattes de rester assis sur la route, le durcissement des trains roulants génère des petites trépidations. Avec les pneus de série 60R18, le confort est satisfaisant. Il faut en revanche éviter absolument les grandes jantes et pneus à flancs plus bas en option, qui génèrent des tressautements désagréables nuisant même à la précision de conduite sur route bosselée.
Tarifs intéressants, mais quid de la fiabilité? Les tarifs sont inférieurs à ceux de la concurrence. La gamme démarre à 39.300 euros (150 chevaux, boîte auto). La version Super de 180 chevaux est à 45.700 euros. On peut rajouter 2.400 euros pour la transmission intégrale, plus sécurisante mais qui alourdit l'ensemble. Cette Super est très bien équipée avec des sièges en tissu disponibles en noir, rouge ou tabac. C'est la plus recommandable. Notre version de test Lusso à 50.200 euros n'ajoute rien d'essentiel, sinon la sellerie cuir, mais celle-ci est en option sur la Super pour 1.000 euros seulement. Le Stelvio est moins plaisant que la Giulia. Ce SUV n'atteint pas la mobilité fantastique d'une Porsche Macan. L'ergonomie est moins aboutie, le tempérament moins vivace. La voiture est néanmoins plaisante, attachante même. Le seul frein à l'achat, c'est en fait une inconnue: quid de la fiabilité et de la longévité ? Alfa Romeo, comme le groupe Fiat en général, traîne une mauvaise réputation à cet égard. Le réseau après-vente n'est pas terrible non plus selon les différentes enquêtes, ce qui n'arrange rien. Il faudra encore attendre deux ans pour avoir confirmation - ou pas - des progrès en durabilité revendiqués par la firme. En tous cas, à l'heure où l'on ne parle que de voitures connectées, autonomes, qui visent à se substituer au conducteur pour devenir de simples navettes, nous applaudissons des deux mains à cette tentative de renaissance d'une marque emblématique, avec des superbes voitures sensuelles, résolument tournées vers le pilotage ! Viva l'Italia... mais pas pour les détails négligés!
