La gestion de la flotte de la Cnan a toujours suscité des interrogations. Mise à rude épreuve depuis l'ouverture du marché du transport maritime et les différentes restructurations, elle s'est vite retrouvée au bord de la faillite. Pour lui éviter le crash, les pouvoirs publics sont intervenus à plusieurs reprises, notamment à travers l'accès à l'autonomie de gestion, l'assainissement de ses comptes par l'effacement des dettes et des mesures d'accompagnement, en vain. Aujourd'hui, une grande partie de sa flotte est devenue un fardeau qui pèse très lourd sur la trésorerie de la compagnie. Chaque jour, ces navires font l'objet d'arrêts techniques ou de saisies conservatoires, décisions qui montrent l'incapacité des dirigeants de l'entreprise (ou le manque de volonté pour certains d'entre eux) de sortir l'entreprise de la zone rouge. Ce qui a poussé les autorités à désigner une équipe de l'IGF pour enquêter sur les marchés de réparation navale. L'équipe a entamé son travail il y a près d'une semaine. Une autre équipe avait déjà enquêté sur le compte de la compagnie domicilié à Marseille, vers lequel ont été transférés les montants en devise générés par la cession de 23 navires, il y a plus d'une année et qui n'ont pas été rapatriés vers l'Algérie, comme le stipule la loi. Une grande partie de ce fond a été utilisée dans des opérations de paiement de certains chantiers, de caution et autres. Les conclusions de cette enquête ont été remises au chef du gouvernement, mais aussi à la Gendarmerie nationale qui, elle aussi, s'intéresse au dossier. Il y a quelques jours seulement, le navire Tlemcen, à peine sorti d'un chantier de réparation après trois mois de travaux pour un montant de 350 000 euros au port de Marseille, en France, a été empêché de quitter les lieux. Le propriétaire de l'avitailleur en soute, navire avec lequel il est entré en collision le 8 mars 2005, lui a réclamé 4 millions d'euros du fait de l'abordage du 8 mars qui a occasionné, faut-il le préciser, des dégâts très importants aux deux navires. L'enquête aurait révélé que le responsable de cet accident est le Tlemcen. Durant cette même période, le navire Tablat a failli être sanctionné par une lourde amende à la suite de l'arrestation au port de Marseille toujours, du maître d'équipage de ce navire en possession de deux kilogrammes de drogue. Le mis en cause a été présenté au tribunal et, encore une fois, c'est le pavillon national qui en pâtit. Le cas du navire El Hadjar (60 000 t) est encore plus révélateur. Acquis il y a plus de 25 ans, il ne cesse de faire l'objet de réparations techniques au niveau des chantiers européens, dont les factures deviennent de plus en plus lourdes pour l'entreprise. Ainsi, après avoir passé 6 mois dans un chantier en Pologne, El Hadjar a subi une autre panne qui a nécessité son transfert sur un autre chantier, en Roumanie et ce depuis 6 mois déjà. Le montant de la facture avoisine les dix millions d'euros. Le navire était auparavant immobilisé pendant plus de trois ans au port de Annaba. Même remis en l'état, il ne pourra pas naviguer parce qu'il ne remplit plus les conditions de sécurité et de navigabilité devenues très sévères partout dans le monde. Il sera tout simplement bon à être bradé. Même cas pour le vraquier Batna. Il avait subi de lourds dégâts lors des inondations de Bab El Oued en 2001, alors qu'il était en rade depuis juin 2001, en attente d'une réparation. Sa coque était fortement endommagée et l'expertise sous-marine avait révélé plusieurs déchirures au niveau des ballasts. Au lieu d'engager les réparations dont les frais incombent à l'assureur étant donné qu'ils ont été causés par un sinistre naturel, les responsables l'ont laissé en rade jusqu'à ce que la tempête de novembre 2004 l'achève. Le navire est aujourd'hui pratiquement irréparable. Au-delà de la perte de 18 marins, dont la vie est inestimable, le coût journalier de l'immobilisation d'un tel navire est de 5000 dollars/jour auxquels il faudra ajouter les frais de déséchouage, soit près de 2 millions de dollars. Soit une facture de plus de 26 millions de dollars. Arrêts techniques et lourdes factures Autre immobilisation qui a saigné la trésorerie de la Cnan celle du vraquier Béchar. Suite à l'annonce de sa vente, programmée pour 2004, un acquéreur aurait, selon certains membres de la commission de vente de la compagnie, proposé presque 2 millions de dollars. Une offre qui n'a pas été retenue pour des raisons non encore connues. Maintenu sur la rade d'Alger, le Béchar a connu la catastrophe de novembre 2004. Le même type de navire, les vraquiers Biskra et Bouira ont été cédés à un peu plus de 500 000 dollars chacun. Un prix largement en deçà de leur valeur réelle sur le marché. En effet, d'un poids de 4689 t chacun, les deux navires auraient ramené à l'Etat 406 700 dollars chacun, s'ils avaient été vendus en tant que ferraille, à raison de 300 dollars la tonne, prix pratiqué à l'époque sur le marché des déchets ferreux. Un autre navire qui a fait couler beaucoup d'encre est le Ksar Chellala. Juste après sa sortie d'un arrêt technique qui a coûté près de 1,5 million de dollars, ce navire est détenu au port d'Anvers en Belgique depuis le 7 janvier 2005. Trois chargeurs réclament à la compagnie une caution de 2,125 millions de dollars. Le vraquier Sersou est, quant à lui, resté paralysé en mer de Chine pendant 45 jours du fait d'une panne technique, alors que le Gara Djebilet, du fait d'un groupe électrogène défectueux, acheté à El Hamiz pour 500 000 DA, a été immobilisé juste après sa sortie d'un chantier de réparation pour une facture de plusieurs centaines de milliers de dollars. Le Djebel Refaâ est, pour sa part, un scandale. Il est immobilisé en Libye depuis décembre 2004 à cause d'un litige qui oppose l'affréteur italien Midi Freigt à un Libyen. Le courtier italien, qui agissait avec des sociétés écran, a pris la fuite laissant le navire entre les mains des Libyens. Pourquoi la Cnan n'a pas pris les précautions nécessaires pour éviter ce genre de courtiers ? Malheureusement, nous n'en saurons rien et le bateau, avec son équipage, attend à ce jour, une solution. Le bouquet est néanmoins le cas du Millenium Express, un navire de plus de 30 ans d'âge affrété auprès d'un armateur grec à raison de 13 500 dollars jour. Rentable uniquement les trois mois de l'été, son exploitation a engendré un déficit de 700 millions de dinars, auxquels il faudra ajouter le manque à gagner occasionné par le navire Arielle, affrété auprès des Grecs et qui a atteint les 300 millions de dinars. Pour sa part, le navire Ouarsenis a été immobilisé pendant 18 jours, alors que le Blida, en rade à Dubaï, est en attente d'une prise en charge par un chantier de réparation, après avoir séjourné plusieurs jours dans le port de Berbera en Somalie. Ces arrêts techniques ont saigné la trésorerie de la compagnie, mais surtout enrichi les patrons des chantiers de réparation qui semblent détenir le monopole des marchés algériens. De nombreuses interrogations entourent ces derniers, notamment lorsque les montants des avenants (c'est souvent le cas) dépassent ceux du contrat initial.
