L'année 2010 tire à sa fin. C'est l'an un du plan quinquennal 2010-2014 et ses 286 milliards de dollars de dépenses d'équipements prévisionnelles. Cependant de nombreux «vieux» chantiers du plan précédent sont toujours là. Et pour encore de longs mois. Les surcoûts s'accumulent. Etat des lieux. Le ministre des transports, Amar Tou, s'est légèrement blessé en chutant lors d'une visite la semaine dernière sur le chantier du tramway d'Alger. Cette chute à cet endroit n'aurait jamais dû se produire. Le tramway d'Alger était censé entrer en exploitation commerciale au premier trimestre de 2010. Quatre équipements vitrine du plan quinquennal 2005-2009 ne sont toujours pas livrés : le métro d'Alger, le tramway d'Alger, l'autoroute Est-Ouest et la seconde rocade sud d'Alger. Ils sont le fruit de contrats signés dans la période du début du plan, 2005-2006, par deux ministères celui des Transports et celui des Travaux publics. Et devaient, tous les quatre, être remis avant la fin de 2009, la dernière année du plan, pour les uns, au début de 2010 pour les autres. Au total, il s'agit de 13,2 milliards de dollars engagés par l'Etat algérien dans lesquels l'autoroute Est-Ouest tient la part du lion (11,3) et dont le début de règlement en 2007 a provoqué le pic des transferts de la balance des services qui a provoqué une panique au gouvernement. Les dates de livraison ont glissé sans discontinuer sur le calendrier. Coojal, le consortium japonais qui réalise le tronçon est de l'autoroute Est-Ouest mettra sans doute 20 mois de plus que prévu, pour rendre ses 399 km. Il est question de premier trimestre 2012, pour la partie Est de son chantier (Constantine, frontière tunisienne), la partie Ouest (200 km) étant livrée. Les Chinois de CRCC-CITIC ont également pris du retard, mais dans une moindre proportion, sur le tracé Mitidja-Lakhdaria, par Zbarbar et sur l'extrémité ouest du chantier (vers Maghnia). Le consortium Luso-hispanique qui réalise les 68 km de la seconde rocade sud d'Alger est également très en retard dans les parties Centre et Est de son chantier (Birtouta-Meftah et Meftah Boudouaou). L'équipement, qui a coûté près de 400 millions d'euros, aurait dû être fonctionnel d'un bout à l'autre au début de l'année 2010. Ce retard, qui va se poursuivre durant 3 à 5 mois, porte une grande partie de la responsabilité dans «l'enfer de la RN5» à Réghaïa. Responsabilité partagée avec le retard des Chinois à Zbarbar et bien sûr la totale inadaptation des barrages de la gendarmerie à la réalité des flux aujourd'hui. Le chantier métro d'Alger entré depuis un an dans sa phase système et mise en place du matériel roulant s'est «crashé» à nouveau au début de l'année à cause d'un litige commercial avec Siemens, qui conduit le pool système. La première ligne de 10 stations (place Emir Abdelkader-Hai El badr) entrera en service «avant la fin de l'année prochaine», assure le ministre des Transports, Amar Tou, sans convaincre beaucoup les Algérois, habitués, depuis trois ans, à ses nombreuses annonces sans suite. Alstom a montré ses rames de tramway à la population de l'est d'Alger (Bananiers-Bab Ezzouar), mais sa ligne qui part du rond-point des Fusillés (Ruisseau-Alger) est toujours en phase de gros œuvres sur de trop nombreuses sections. Là également, la date de fin 2011, pour la livraison de la ligne soutenue par le ministre des Transports laisse très sceptique les futurs utilisateurs. Agenda politique et délais irréalistes Le bilan des grands chantiers du plan quinquennal 2005-2009 est chaotique. Leur prolongement dans le temps rallonge le poids des nuisances que supportent les riverains, voir le sort fait à la rue de Tripoli à Hussein Dey. Il impacte le budget de l'Etat car, en dehors des Japonais de Coojal qui risquent fort de payer des pénalités, les autres contractants ont toujours réussi à dégager leur responsabilité dans les retards. La dernière tranche du métro d'Alger a été réévaluée plusieurs fois, de même que le contrat Alstom du tramway d'Alger. Les avenants portés aux contrats ajustent les coûts aux difficultés rencontrées et non prévues par le maître d'ouvrage. Le total des avenants sur les quatre chantiers vitrines du plan 2005-2009 dépasserait les deux milliards de dollars au 1er octobre 2010, selon une source du ministère des Finances. La faute à qui ? Pour Said Djermane consultant auprès d'un bureau d'études à Blida, c'est d'abord la faute à l'agenda politique du plan : «Aucun de ces contrats important n'est honoré et ce n'est pas un hasard, les cahiers des charges ont été rédigés en fonction de paramètres politiques, imposés par les tutelles. Les délais ont été souvent comprimés au-delà du techniquement faisable. Cela a rendu les offres plus chères et les options de réalisation risquées». Ainsi, le délai de 40 mois pour l'autoroute Est-Ouest a été jugé peu réaliste par de nombreux observateurs. Si le ministère des Travaux publics avait obtenu de la présidence de la République 10 mois de plus de délai dans les contraintes de son cahier des charges pour livrer 930 km en deux fois trois voies, les offres techniques auraient étés valorisées moins chères et le maître de l'ouvrage (ANA), plus à l'aise pour faire appliquer des pénalités de retard. Le chantier de l'autoroute Est-Ouest a été rattrapé par les contraintes physiques et administratives que le délai du cahier des charges n'a pas voulu voir. Car explique, Said Djermane, «les consortiums étrangers ne travaillent pas seuls sur ces chantiers. Dans la mise en œuvre, l'administration était incapable de suivre le rythme des réalisateurs. Il ne suffit pas de mettre des délais de livraison de pays de l'OCDE, il faudrait que l'environnement ne soit pas celui d'un pays sous-développé». Une autre source explique même que «si les Chinois ont fait moins de retard que les Japonais, ce n'est pas seulement parce que leur tronçon était plus facile à l'Ouest, c'est aussi parce qu'ils ont payé des pots-de-vin pour que leur états soient réglés rapidement et que toutes les difficultés soient levées devant eux». Le scandale de l'Autoroute Est-Ouest (septembre 2009), où est impliqué le chinois CRCC comme partie corruptrice, a rendu les validations des états plus compliquées par la suite. De même, le rythme de travail de l'appareil judiciaire s'est avéré, mais cela n'est pas une surprise, inadapté avec la mise en œuvre de contrat aux délais taillés à la serpe. Les expropriations enlisées juridiquement ont gêné le lancement du chantier tramway d'Alger en 2007 et mis à l'arrêt la seconde rocade d'Alger du côté de Boudouaou durant plusieurs mois. Avenants : machines à surcoûts L'incapacité de l'administration à suivre la cadence des entreprises étrangères dans la réalisation des grands chantiers est souvent aussi le signe d'une mise sous tutelle du vis-à-vis d'affaire algérien. L'Agence algérienne des autoroutes (ANA) a été mise à l'écart dans le suivi du contrat du siècle. L'Entreprise du métro d'Alger (EMA) subit l'intrusion permanente d'un ministre de tutelle, Amar Tou, qui n'est pas réputé pour sa grande capacité à transcender les conflits. Les chantiers en retard sur les délais contractuels sont la règle en Algérie. Ils expliquent en partie le passage de l'enveloppe du plan quinquennal 2010-2014 de 150 milliards de dollars à 286 milliards de dollars. Le déploiement du plan précédent se poursuit durant plusieurs années dans le plan actuel. Cela est illustré par le sort des quatre chantiers phare de 2005-2009. Cahier des charges inadapté, administration inefficace, management de projets faible, organisation du contrôle (assistance de la maîtrise d'ouvrage) accessoire, les travers à redresser dans la nouvelle salve de contrats qui se préparent sont légion. Le train à grande vitesse, l'autoroute des Hauts-Plateaux, et la rocade Khemis Miliana - Bordj Bou Arréridj, la seconde ligne de métro d'Alger, les 8 nouveaux tramways, la grande mosquée d'Alger…, le carnet de commande de l'Etat algérien n'a jamais été aussi lourd. Une première inflexion a été donnée par rapport au plan 2005-2009 : les soumissionnaires étrangers devront obligatoirement prendre avec eux des acteurs algériens. Initiative économiquement intéressante, qui implique des cahiers des charges plus adaptés, des délais de réalisation mieux étudiés, et in fine moins d'avenants, machine à surcoûts, dont les ministres n'aiment jamais le jour du coup de ciseau inaugural.
