L'usine d'assemblage des tramways Cital a été inaugurée à Annaba en mai dernier, fruit d'un partenariat algéro-français (Alstom, Ferrovial, Entreprise du métro d'Alger). L'investissement jugé modeste par certains et à faible valeur ajoutée a été qualifié de partenariat gagnant-gagnant par certains officiels. Le DG d'Alstom Algérie nous explique pourquoi et tempère les critiques. L'usine Cital réalise un chiffre d'affaires de 8 milliards de dinars. L'entreprise française affiche quant à elle en Algérie un chiffre d'affaires de 200 millions d'euros. Quand on entend parler d'un partenariat gagnant-gagnant, qu'est-ce que cela signifie pour vous exactement ? Que chacun amène sa pierre à l'édifice et en retire un bénéfice, qu'il soit pécuniaire ou stratégique. Quand un partenaire étranger arrive dans un pays, il espère trouver un marché nouveau et le pays en question espère en retirer un savoir-faire, un développement des technologies et de ses ressources humaines. Il faut que les deux parties sachent pourquoi elles y vont et qu'elles poursuivent ce but tout au long du partenariat. Est-ce vraiment le cas ? Certes, en Algérie les conditions sont un peu plus difficiles qu'il y a quatre ans du fait de la chute des prix du baril. Mais les opportunités sont toujours là. Il faut réajuster les business plans et les paramètres en fonction de cette conjoncture. L'Algérie est un marché de 40 millions d'habitants et en termes de transport, c'est un potentiel très important. Pourtant, l'investissement de Cital est d'à peine 25 millions d'euros avec 15% de localisation seulement. N'est-ce pas un peu modeste vu l'importance que vous décrivez ? D'abord, le capital est réparti (comme c'est un partenariat 51/49) entre les actionnaires : Alstom d'un côté, et Ferrovial/EMA de l'autre. Ensuite, pour le taux d'intégration, nous sommes en train de passer à un niveau de 30% d'une manière très satisfaisante. Nous l'atteindrons dans six mois. Sur le tramway de Sidi Bel Abbès qui va commencer à être assemblé à partir de février, on va avoir plus de 300 références qui vont être fabriquées en Algérie avec des fournisseurs 100% algériens. Il faut aussi dire qu'on a aujourd'hui 200 personnes à Cital (il n'y a plus que 3 expatriés) qui deviendront 400 dans les deux ans et le transfert de technologie est à 100% sur la maintenance. Pourtant, le nombre de fournisseurs algériens reste faible. Combien sont-ils ? Tout d'abord, je dois dire qu'on en trouve, contrairement à ce qui peut être dit. Actuellement, on a au moins 6 fournisseurs algériens pour la production. D'ici trois à quatre mois, on en aura 30 qui vont représenter plus de 300 références. Tout ce qui est affichage dans les tramways, rétroversion (caméras à l'intérieur du tram), sera fait en Algérie pour le projet de Sidi Bel Abbès. On fait également tout ce qui est carénage (la peau du tram). L'autre élément qui sera fabriqué en Algérie et qui est assez complexe c'est le câblage. Notre fournisseur européen a créé une joint-venture avec un partenaire algérien pour fabriquer cette partie. Va-t-on se limiter à 30%, ou alors y a-t-il un objectif supérieur ? Le taux dépendra de la longueur de la série. On était partis sur 213 tramways et plus, mais malheureusement, à cause de la crise, on sait qu'il y aura une pause. Aujourd'hui, on vise 150. Batna et Annaba ont été gelés et ceux qui devaient suivre aussi. On ne peut pas aller plus loin car les fournisseurs veulent avoir de la visibilité. Mais si jamais ces programmes reprenaient, on pourra aller au-delà de 50%. Par ailleurs, avec les trains régionaux Coradia, où la série est plus longue, notre ambition est d'arriver à la fin du programme à plus de 60% en partant des fournisseurs qui ont été choisis pour le tramway. Mais tous les Coradia ne seront pas assemblés en Algérie... Il y a les 17 premiers Coradia qui sont une commande remportée suite à un appel d'offres international et le projet Coradia/Cital qui porte sur 98 trains. La SNTF avait besoin des 17 trains rapidement pour faire face à sa demande. Ils vont commencer à être livrés à partir de janvier 2018 et après avoir finalisé tous les accords, on entamera le projet avec Cital pour les 98. En résumé, pour les trains régionaux Coradia, il y en a 17 qui sont en commande et qui seront livrés en intégralité depuis la France à partir de janvier 2018. Après, dans l'accord qui est en train d'être finalisé, il y en aura 98 qui seront fabriqués chez Cital à Annaba. La production commencerait vers mai 2018 et s'étalera jusqu'en 2028. Comment les choses vont-elles être réorganisées au niveau du site de Cital ? Y aura-t-il une autre usine ? Tout à fait. Ferrovial nous a loué un bout d'usine pour faire Cital pour les trams, mais dans le plan que nous avons développé cette année, nous louons quasiment tout le terrain qu'occupe Ferrovial à Annaba et on rebâtit une usine dédiée aux trains régionaux. Elle sera complètement moderne et sera une copie de l'usine dans laquelle sont fabriqués les Coradia en France. On aura les bâtiments d'assemblage et de tests, les bâtiments de chaudronnerie, etc. C'est pour cela qu'on arrive à un taux d'intégration de 50%. Quel sera le montant d'investissement ? Autour de 12 milliards de dinars. Il y aura une partie pour les actionnaires de Cital, mais il faudra trouver des financements car c'est un investissement assez conséquent. L'intérêt de ne pas créer une nouvelle joint-venture, c'est de tirer parti de tout le savoir-faire intangible de management des équipes Cital (logistique, qualité, gestion comptable). A Cital aujourd'hui, nous avons à peu près 100 personnes (l'autre centaine est dans la maintenance) et avec la nouvelle activité on sera à plus de 300. L'idée est aussi (et c'est prévu dans les accords) de transférer une grande partie du personnel qui travaille à Ferrovial vers la nouvelle entité. Justement, les travailleurs de Ferrovial se disent eux et leur entreprise marginalisés. Quelle est la place de Ferrovial dans ce partenariat ? C'est un rôle d'actionnaire, principalement et de conseiller aussi. Quand on recherchait des fournisseurs, Ferrovial nous en a indiqué une grande partie. Par ailleurs, l'entreprise est consultée pour faire une pièce importante, à savoir le châssis qui est aujourd'hui fabriqué en Pologne. Ferrovial va en fabriquer une quinzaine pour les tramways. Ils sont en train de fabriquer le prototype qui doit être livré en juin. S'il est satisfaisant, ils pourront à partir de là fournir les châssis pour le projet. Sur un plan industriel, chez Ferrovial ils sont intégrateurs de wagons et c'est vrai qu'ils n'ont pas beaucoup de possibilités de fournir des pièces à Cital. Ils ne font pas de câblages, ni de polyester. Ces châssis sont la pièce la plus intéressante pour eux. Elle ne semble donc pas cadrer avec le projet de tram, mais qu'en sera-t-il des Coradia ? Là, ils seront très intégrés. Dans la nouvelle usine, on va bâtir tout le châssis du train et le savoir-faire de Ferrovial sera pleinement utilisé. C'est pour ça que ce projet Coradia est très important. Je souhaite qu'il se réalise parce qu'il donnera de l'avenir non seulement aux gens de Cital, mais aussi à ceux de Ferrovial qui n'ont pas aujourd'hui une activité débordante.
Pensez-vous que le projet des Coradia risque d'être rattrapé par la crise ? Le ministre insiste beaucoup sur le fait que le ferroviaire est un axe majeur de développement. Il continue à vouloir investir dans tout ce qui est développement des infrastructures. L'un des plus grands problèmes de la SNTF aujourd'hui est qu'ils n'ont pas assez de trains pour assurer les liaisons. Les 17 premiers vont être utilisés sur Alger-Oran. Derrière, on parle de 10 trains par an. C'est relativement réaliste en termes d'investissements sur 10 ans. Certes, c'est une somme conséquente, mais ce n'est pas impossible. Je reste confiant parce que sinon on aura un gros problème de charge pour les travailleurs de Cital et de Ferrovial. La réduction de 213 à 150 trams aura donc un impact sur l'activité de l'usine et sur les effectifs… On se bat pour trouver d'autres alternatives. La première, ce sont les Coradia qui sont notre objectif prioritaire. Notre deuxième idée est de développer une offre à l'export. En Algérie aujourd'hui, il y a plus de 6 villes qui ont des tramways. Il y a une expérience importante des entreprises algériennes dans la conception, la construction et l'opération de lignes de tramway. Notre idée est de profiter de ce savoir-faire algérien, associé au réseau commercial d'Alstom, pour aller vendre à l'export un projet de tramway clés en main. Le marché de l'export doit être visé. On ne peut pas être collé sur le marché intérieur. Et c'est là aussi qu'Alstom peut apporter son savoir-faire. Mais si on parle d'export, ce n'est pas pour tout de suite... Pour l'instant, on travaille avec l'EMA et des entreprises algériennes pour bâtir une offre. Notre cible est double : l'Afrique sub-saharienne et l'Iran. Alstom connaît bien l'Iran. On sait qu'il y a une réelle possibilité et on sait qu'ils ont besoin de tramway. C'est un vieux projet. Et aujourd'hui avec cette réouverture, attaquer le marché iranien depuis l'Algérie peut faire sens. Je ne dis pas que c'est gagné, mais à l'export rien n'est acquis. Il peut y avoir un appui politique algérien et français. On va se battre contre des Chinois qui sont très bien implantés, mais c'est possible. On reproche à Alstom de rafler trop de contrats en Algérie précisément sur les tramways. Comment est-ce possible ? On a remporté tous les projets en appel d'offres internationaux. On a perdu celui de Sidi Bel Abbès. Les autres on les a gagnés en consortium. La partie d'Alstom n'est pas aussi grosse que cela. Le nom d'Alstom apparaît parce que c'est nous qui faisons l'intégration du système. Mais si vous prenez Mostaganem, notre contrat sur la part infrastructure fait 50 millions d'euros sur un marché de près 300 millions. On est assez visibles parce qu'on a le pilotage. Mais sur le matériel roulant, c'est Cital qui fournit les trams. Aussi, on est en Algérie depuis 2007. On a développé un savoir-faire local important. A Alstom Algérie, vous avez 400 personnes qui ont fait tous les trams depuis le début. Nos bureaux d'études sont basés ici avec des techniciens et ingénieurs algériens. Nos offres sont faites ici par des Algériens. On connaît parfaitement le client et les cahiers de charges et savons bien évaluer les coûts et les risques. On localise plus que les autres aussi. C'est ce qui nous donne un avantage. Aujourd'hui sur le marché du tram, quelle est la part d'Alstom ? Sur le marché des infrastructures, on a en cours Mostaganem, Sétif, Ouargla et on vient de remporter l'extension de Constantine. Avant cela, on avait gagné Oran, Alger et Constantine. On a perdu Sidi Bel Abbès et Batna qui a été gelé. Mais dans les projets en cours, ce sont nos consortiums qui ont gagné. A Mostaganem, on est avec un Espagnol, à Sétif on est avec un Turc, sur Constantine, on est avec Cosider et un Espagnol. Notre part est de 30% du total. On n'est pas les gros leaders et malheureusement notre chiffre d'affaires baisse. Certaines de vos livraisons seront-elles retardées par la crise ? En 2017, on va livrer Mostaganem et Sétif. A Sétif, on est parfaitement à l'heure et à Mostaganem on a un petit peu de retard qu'on va essayer de rattraper. En revanche, il y a des options qui ne vont pas être levées. A Sétif par exemple, il y a une option pour allonger le projet actuel de 9 km, mais c'est clair qu'il y a peu de chance que ça se réalise. Si jamais en mai 2018 il n'y a pas de nouveaux trams, qu'il n'y a pas Coradia et pas d'export, c'est clair que l'usine réduira dramatiquement sa charge. Mon idée, c'est qu'on ne peut pas arrêter brutalement les projets de tramway. Il faut ralentir le rythme, en faire un par an au lieu de trois pour garder le savoir-faire. Dans l'industrie ferroviaire, entre le moment où vous recevez la commande et où vous livrez, il se passe entre 2 ans et demi et 3 ans. On sait que si on veut du travail pour 2018, parce que c'est là qu'on aura le creux de charge et qu'on va finir le projet de Sétif, il faut qu'on ait une commande d'ici juin 2016.
