Faut-il traiter son pays de fou pour être entendu ? C'est dire la difficulté de gouverner lorsque les responsables devenus incapables de regarder l'avenir à défaut de vouloir le réfléchir et le débattre avec l'effort de critique nécessaire. « Il est temps de faire des mécontents pour gouverner », disait Romano Prodi. Et il n'est pas le seul à le penser. D'autres l'ont fait, indépendamment de leur carrière d'homme d'Etat, et au détriment du sort électoral qu'ils réservaient à leurs partis politiques. La mise en œuvre de l'agenda 2010, par le chancelier Schröder en Allemagne, pour redresser son économie, a mis en péril les chances du SPD, le parti majoritaire de demeurer au pouvoir et récolter enfin les fruits des réformes impopulaires qu'il a entreprises. Consciente des choix difficiles qu'il a eu à faire, et des arbitrages budgétaires fortement contestés au sein même de sa majorité, sa successeur la chancelière Angela Merkel a tenu à le remercier d'avoir eu le courage d'engager l'Allemagne dans le chemin des réformes. Les résultats n'ont pas tardé, et les statistiques viennent de nous apprendre un recul spectaculaire du chômage dans ce pays, et un nouveau record de la croissance de l'activité poussant la Commission européenne à revoir à la hausse ses prévisions de croissance. Contrairement à l'Allemagne ou l'Italie qui ont entrepris des réformes dans des conditions d'austérité digne d'une cure, en Algérie, c'est plutôt la disponibilité d'une manne financière qui a tendance à aveugler nos gouvernants faute de pouvoir faire des choix répondant à une stratégie économique éclairante. En tout cas, c'est l'une des caractéristiques les plus défiantes que nos villes et territoires semblent nous révéler. Que faire à l'échelle locale lorsqu'un Etat comme le nôtre ne dispose pas des fondamentaux d'une économie de marché nécessaires pour l'élaboration d'une politique de développement à l'échelle locale ? Je prendrais le cas de la ville de Béjaïa que je connais et à laquelle je suis profondément attaché. C'est une ville qui dispose d'atouts naturels et infrastructurels, qui laisse tous les experts s'interroger sur les raisons de son décrochement, en dépit qu'elle était à l'abri de la décennie de violence qu'a connue le pays. Elle se situe sur une côte maritime riche et diverse, puisqu'elle possède l'un des meilleurs ports, d'un aéroport, entourée des villes proches et riche en consommateurs. La croissance de sa population se fait sur deux trajectoires qui offrent des solutions pratiques aux responsables pour répondre à la demande de mobilité. Une infrastructure universitaire et un capital humain que les territoires des pays riches rêvent de détenir. Bref, tout le monde s'accorde à dire qu'il n'y a pas de raisons explicatives d'une telle dérive si ce n'est un mal de gouvernance. Gouverner, c'est prévoir. Prévoir, c'est anticiper. Et dans la ville de Béjaïa, on aurait du mal à cerner une politique de développement qui offre une perspective éclairante aux éventuels investisseurs. Pas même une donne statistique fondamentale pour assurer aux intervenants économiques, qu'ils relèvent du public ou du privé, l'appréciation objective quant aux effets de leurs actions. Dans une telle situation où la capacité de prévision tend à disparaître au sein d'un territoire, et l'exercice de projection rendu impossible, c'est la notion de gouvernance qui perd sa pertinence. A Béjaïa, il y a urgence : c'est toute la notion de gouvernance du territoire qu'il faut reconstruire de nouveau. Aussi difficile qu'elle puisse apparaître, mais quand bien même utile et nécessaire, je propose de reconstruire la gouvernance économique de Béjaïa sur un objectif primordial qui est celui d'identifier les domaines d'investissement stratégique prioritaires. Des secteurs en nombre limité qui soient en mesure de nous apporter l'avantage nécessaire d'une attractivité inégale par rapport aux autres régions. Des secteurs sur lesquels l'investissement doit se focaliser, capable d'impulser le rythme de croissance, et qui renforcent a posteriori la performance des outils de gouvernance dans leur efficacité. C'est un défi à la fois vital dans la mesure où il conditionne la nécessaire mise en œuvre d'une politique publique de développement, capable de répondre aux attentes et frustrations exprimées au cours d'une année de manifestations et d'émeutes. Mais aussi un défi de gouvernance politique, dans la mesure où il invite les acteurs politiques à accepter l'idée de concentrer les investissements publics sur un projet clair structurant et éviter le saupoudrage qui n'a jamais donné de résultat concret. Bref, l'idée essentielle consiste à présenter au gouvernement un contrat qui doit s'inscrire dans le programme des dépenses d'équipement, mais qui réponde à la préoccupation majeure des éventuels investisseurs. Je citerais quatre secteurs qui sont, à mon avis, déterminants capables de converger vers la création d'une nouvelle filière qui propulsera la ville de Béjaïa à devenir un pôle attractif très important dans le pays. Infrastructure des transports Le premier porte sur le secteur du transport. Le défi de la ville de Béjaïa est de trouver comment elle peut arriver à concentrer une part importante si ce n'est la totalité des investissements sur le développement de l'infrastructure des transports. Bien évidemment, c'est une action qui exige d'agir sur les quatre domaines : Le premier est celui de l'agrandissement de la structure portuaire pour accroître l'activité conteneurs et la modernisation des outils de sa gestion. La libéralisation du commerce international a accru la spécialisation de l'économie mondiale, obligeant l'ensemble des acteurs détenteurs d'infrastructures portuaires à envisager des plans d'extension s'étalant sur 20 ans. C'est le cas des ports des Etats-Unis ou ceux de la Chine, voire de Marseille. La candidature de notre pays à devenir un membre de l'OMC après la signature d'un accord d'association avec l'Union européenne est susceptible de doper l'activité du commerce et de l'échange. Dans ces conditions, c'est le défi d'une infrastructure logistique qui allait se poser comme principal obstacle à la croissance économique. Le second porte sur le raccordement de la ville de Béjaïa à l'autoroute Est-Ouest qui est en cours de réalisation. Véritable infrastructure d'aménagement du territoire, il conditionne dans une très large mesure le rythme de croissance économique de la ville, et redistribue de nouvelles cartes pour une meilleure répartition de l'activité économique à l'échelle régionale. L'idée directrice des responsables doit se porter sur l'optimisation de la réduction du temps nécessaire pour atteindre les Hauts-Plateaux. Compte tenu du programme spécifique consacré à cette partie du territoire, la ville de Béjaïa peut prétendre à devenir l'une des principales portes d'approvisionnement, si ce n'est le réseau privilégié des opérateurs économiques. Pour la mise à niveau et la modernisation des deux axes routiers (Bouira-Béjaïa, et Sétif-Béjaïa), indépendamment du nécessaire facteur de fluidité et de sa capacité d'absorber l'accroissement du parc automobile auquel il doit répondre, elle doit prendre en considération deux impératifs majeurs : le premier est celui du souci d'élargir l'espace de ses consommateurs et éventuels clients, ce qui permettrait d'étendre l'activité économique et d'agrandir son échelle. Ceci est en soi un véritable facteur d'attractivité pour les opérateurs économiques. Le second est celui de s'inspirer toujours du plan directeur national d'aménagement du territoire. Ce plan directeur doit être débattu, analysé et réfléchi profondément par les chargés des politiques publiques au niveau de la wilaya. Parce qu'il est porteur d'une nouvelle répartition de l'activité économique. Par conséquent, il offre de nouvelles opportunités pour occuper des secteurs d'activité jusque-là inaccessibles ou peu rentables et qui peuvent s'avérer a posteriori générateurs de richesses. Et c'est parce que ces opportunités sont en nombre limité, le positionnement sur des secteurs d'activités sera réservé aux premiers occupants. Le troisième est stratégique car il est en mesure de redessiner le plan directeur du réseau de transport et devenir un outil de régulation et d'orientation de la mobilité des populations. En cela, il est en mesure de consolider la capacité de gestion et d'anticipation des responsables, et il finira a posteriori par redéfinir la relation des usagers par rapport au temps. Ils peuvent mieux programmer et organiser leur quotidien en les dotant d'une capacité de prévision. Il s'agit bien évidemment de l'infrastructure ferroviaire. Béjaïa fait face aujourd'hui à une véritable crise du transport public. Cette crise est révélatrice de l'inadéquation des solutions mises en œuvre jusqu'alors, mais surtout de l'absence d'une véritable culture de gestion des affaires publiques. C'est le résultat de l'incapacité des gestionnaires de ce secteur d'imaginer un projet de solution intégrée et dynamique. Un projet qui doit à la fois répondre à la demande de transport des usagers et la nécessaire mobilité des populations, véritable moteur de la croissance économique et de l'intégration du territoire ; mais aussi dynamique au regard de la diversité de l'offre de transport, destinée au perspective de développement d'une nouvelle filière spécialisée dans la logistique. C'est dire l'avantage qu'on peut tirer d'une meilleure utilisation du fret pour accroître l'activité du port et offrir un moyen d'acheminement sûr et des plus compétitifs. C'est un choix qui permet à la wilaya de Béjaïa de diversifier son activité économique et réduire ainsi la vulnérabilité de sa croissance inhérente à une dépendance accrue à l'activité touristique. Comme il permet à des communes comme Akbou, Tazmalt, El Kseur d'aménager des zones dédiées entièrement à l'activité logistique. Et l'élargissement du marché aux wilayas limitrophes, voire une interconnexion des réseaux ferroviaires aux territoires des Hauts-Plateaux, rendrait des zones de transit importantes. Ainsi le fret offre une solution idéale pour doper l'activité du port en lui permettant d'accroître le traitement du flux de conteneurs en libérant des espaces et en accélérant leur acheminement. Il faut être aveugle pour ne pas remarquer les investissements colossaux que consacrent les pays européens pour réduire la facture de transport de marchandises en faisant le choix du ferroviaire. Et c'est irresponsable, voire inadmissible de se montrer indifférent au regard des suggestions des rapports de la Commission européenne et de sa volonté d'asseoir une intégration des réseaux de transport des pays du sud de la Méditerranée. Enfin, le dernier est celui de la modernisation et l'agrandissement de l'aéroport de Béjaïa. Si le ministère a revu son classement à la catégorie A, ce dont on ne peut que se féliciter, il demeure que l'importance économique d'une infrastructure de ce genre ne se mesure pas par rapport à sa catégorie de classement mais beaucoup plus au trafic qu'elle génère. Par conséquent, il serait judicieux de réfléchir sur la manière d'accroître sa rentabilité et le rendre compétitif compte tenu de la proximité d'autres infrastructures aéroportuaires (Sétif, Constantine et Alger). Dans ce cas, les responsables doivent d'ores et déjà penser à l'éventualité de l'ouvrir aux compagnies low cost (à bas prix). Une telle perspective va s'imposer compte tenu de la concurrence des autres aéroports, mais aussi de la tendance croissante que connaît ce marché. Par ce choix, c'est le monopole des grosses compagnies qui va s'affaiblir, et les taxes d'aéroport vont se multiplier permettant à la wilaya d'accroître ses rentrées. Mais surtout, il offre un choix non négligeable à notre communauté émigrée pour programmer plusieurs rentrées au cours de l'année, voire même d'encourager quelques-uns d'entre eux porteurs de projets d'investissements de les réaliser. Enfin, il pourrait propulser la croissance de l'activité touristique sur les cours séjours. La décision d'Air France et KLM de créer une société low cost, ainsi que la réservation des villes de Marseille, Lyon, Montpellier, Barcelone et Milan d'une partie de leurs aéroports à ce genre de compagnie est un signe fort de la croissance de ce secteur et les perspectives qu'il offre pour diversifier l'offre de transport et casser des monopoles souvent source d'insatisfactions. Secteur des communications et des nouvelles technologies Le deuxième secteur est celui des communications et des nouvelles technologies. C'est un secteur qui peut doter la wilaya d'un atout attractif inestimable si les responsables estiment la mesure et l'importance qu'elle joue dans la compétition internationale et territoriale. Le développement et la modernisation de l'infrastructure de transport aussi fondamentaux, divers et performants soient-ils peuvent s'avérer insuffisants pour donner naissance à une vraie filière logistique. Cela est dû essentiellement à la révolution et aux changements profonds qu'a connus l'activité au cours de ces 30 dernières années, sous l'effet du développement des moyens de communication, particulièrement de l'Internet. Si le fondement de l'économie est l'échange, la nouvelle économie a fondamentalement bouleversé la dimension espace-temps puisque cet échange s'effectue au rythme de la communication. Par conséquent, l'espace de l'échange se voit élargi à tel point que la logistique éprouve des difficultés de suivre. Conscientes de cet enjeu, les sociétés européennes spécialisées dans ce domaine s'endettent à plein régime avec le soutien des gouvernements pour développer des réseaux de fibre optique. Pour les gouvernements, c'est dans ce domaine que se détermine le résultat de la compétitivité de leurs territoires. Pour les acteurs concernés, c'est le seul choix leur permettant de préserver leurs clients aussi longtemps qu'ils détiennent cet avantage comparatif. Dans une telle course à l'attractivité, les responsables locaux doivent se montrer entreprenants auprès des pouvoirs publics et les opérateurs du secteur. Ils doivent faire de l'équipement en fibre optique du territoire, et essentiellement les zones dédiées à l'investissement, la priorité des priorités. Tout retard dans ce domaine est susceptible de handicaper la ville et la rendre moins attractive auprès des investisseurs. Rater le peloton des villes équipées en fibre optique peut mettre en difficulté la rentabilité d'une filière logistique et, a posteriori, l'intérêt de son existence. (A suivre) L'auteur est GEOC Group Project Manager. Paris (France)
