La question est de savoir, aujourd'hui, si “la nation est prête à continuer à financer à perte ces entreprises ou à céder leurs actifs partiellement ou totalement aux capitaux privés”. Le ministre des Participations et du Développement des investissements a réuni, ce jeudi, à Constantine, les dirigeants des 12 plus grandes entreprises publiques que compte le pays, excepté la Sonatrach. Ces derniers ont présenté un diagnostic des plus sévères d'un secteur public qui, faute de créer des richesses, engloutit une grande partie de la rente pétrolière. Les 12 plus importantes entreprises publiques se sont délestées depuis 1990 de plus de la moitié de leurs effectifs sans que la relance ne vienne. En effet, I'enjeu n'est pas de licencier, mais de se redéployer en procédant, entre autres, aux plans sociaux. Or, et selon les patrons de ces entreprises, seul l'apport en capitaux privés est à même de sauver quelques meubles. Est-ce la réponse de Temmar, entouré des cols blancs, à Sidi Saïd ? Pour le ministre en charge du dossier des privatisations, “ce diagnostic est la première étape avant la rencontre avec le partenaire social, puis l'ouverture d'un débat au sein du gouvernement dans une dynamique de recherche des moyens de sauver ces entreprises”. Pour le reste des entreprises publiques, les choses semblent plus précises. En effet, selon le ministre, 42 entreprises, dont trois cimenteries, seront ouvertes au capital privé avec le concours de la Banque mondiale et de l'Union européenne. D'autres part, il est question de la capitalisation des 700 entreprises fragiles et déstructurées et dont 320 sont dans une situation précaire et 120 en faillite. Enfin, les entreprises fermées seront proposées aux repreneurs potentiels. Pour M. Temmar, “l'Etat peut aider une, deux et même dix entreprises, mais pas 700 entreprises. Seuls les capitaux privés sont la solution. Si le terme privatisation choque, appelons cela comme on veut.” Enmtp et CMT : management contre parts du marché : L'Enmtp (Engins de travaux publics), bien qu'elle détient 85% de parts du marché avec un bon de commande ferme de deux années, elle présente un actif net négatif enregistrant des pertes successives et incapable de faire face aux besoins de financement de son cycle d'exploitation. L'entreprise s'est séparée depuis 1997 de 5 700 employés et même d'un petit restaurant, alors qu'elle garde toute cité universiade sous sa coupe et avec ses charges faramineuses. Air Algérie et CNAN : la mauvaise passe du pavillon Algérie : Forte d'un chiffre d'affaires de 33 milliards de dinars, d'un vaste réseau de commercialisation et de l'exclusivité sur les deux destinations les plus rentables que sont Paris et Djedda, Air Algérie est incapable de financer sur ses propres fonds l'acquisition d'un simple 50 places. A l'heure de la grande crise qui touche le secteur et où même des puissances comme les USA, la France et l'Angleterre se sont retrouvées incapables de continuer à financer à perte leurs compagnies à capitaux publics ou semi-publics, l'état des lieux à la place Audin est des plus inquiétants. Pour son PDG, M. Benouis, la faute est “une transition non réussie et où les compteurs n'ont pas été remis à zéro”. La prise de participations dans la compagnie de transports aérien des travailleurs de Sonatrach Tassili Airlines est des plus anti-économiques. Malgré qu'il s'agit d'un segment rentable, après Paris et Djeddah, Sonatrach détient 51% et Air Algérie 49%, comme si le métier de base de la compagnie est le pétrole. Plus grave, ce qui est considéré par les uns comme une prouesse (l'acquisition des 12 derniers aéronefs modernes) est sujet à toutes les spéculations. En effet, selon toujours M. Benouis, l'Exim Bank qui a chapeauté l'opération a exigé que le financement soit fait par le leasing. Cette solution suppose qu'avant le paiement par Air Algérie de la dernière valeur résiduelle, l'avion reste propriété de la banque et ne permet pas d'immatriculer les appareils en Algérie. La solution a été de créer une entreprise off-shore dans un paradis fiscal. C'est ce qui a été fait. Ainsi, sous le couvert de la souveraineté, pavillon, la République algérienne a franchi le pas de recourir à des transactions dans un paradis fiscal. Pour les responsables d'Air Algérie, la déstructuration de la compagnie est une conséquence du rôle joué auparavant par l'entreprise en sa qualité d'outil de l'Etat- providence, de désenclavement et de rapprochement avec les pays frères du bloc de l'Est. Pourtant, en contrepartie, selon d'autres cadres de la compagnie, l'Etat a financé l'entreprise sur des bases non économiques (flotte de départ, heures de vol gratuites, financement des investissements, parc immobilier), donc la monnaie a été rendue. Des problèmes d'ordre managérial pèsent sur la boîte. Les investissements sont inadéquats avec la segmentation. Des 737 pour des lignes nécessitant des 50 places, une clientèle humiliée, avec des manques à gagner sur l'ensemble des vols faute de maîtrise des cycles d'exploitation allant de la programmation à la réservation, en passant par le monopole et jusqu'à une date récente sur la vente de la billetterie à l'étranger afin de garder des situations de rente. Le CA d'Air Algérie a évolué de 8% l'année dernière, soit moins que les augmentations des tarifs ; au même moment, la boîte a besoin de 12 avions de 50 places, au prix unitaire de près de 50 millions de dollars, soit plus que 2 usines compétitives. C'est de cette acquisition que dépend une partie de la survie de la boîte. Alors va-t-on la financer sur la rente pétrolière ou par le recours aux capitaux privés ? La situation de l'autre transporteur public, la CNAN, est plus dramatique. Il emploie 2 400 agents avec un chiffre d'affaires de six milliards de dinars. Ce dernier n'a cessé de baisser ses tarifs et l'armateur public a réalisé des pertes successives sur les trois derniers exercices comptables et ses fonds propres sont totalement consommés. Aujourd'hui, la CNAN a une flotte de navires obsolète qui n'a pas été renouvelée depuis les années 1970. Une première opération d'ouverture du capital a échoué car, et cela va de soi, on voit mal des investisseurs miser à perte. Selon son PDG, le redressement de la CNAN ne peut passer que par un investissement de qualité et des licenciements massifs. Se débarrasser de la pléthore ira de paire avec la cession de l'actuelle flotte et l'acquisition d'un nombre limité de bateaux (en propriété), accompagnée d'une politique d'affrètement de navires (et de personnels) modulable avec le volume d'activité. C'est la démarche de toute entreprise similaire qui veut rester en bonne santé. Aujourd'hui, au sein du gouvernement, on est conscient qu'une décision urgente s'impose : fermer la boîte ou la redresser, car, en cas de cessation de paiement, les bateaux seront saisis avec des frais en plus et c'est toute l'image du pavillon Algérie qui en pâtira. Cette année, la dette exigible s'élève à deux milliards six cent millions de dinars. Cosider : une entreprise dopée et surendettée : Le constructeur Cosider est l'exemple d'entreprise qui n'arrive pas à maîtriser sa croissance. En effet, un diagnostic approfondi fera ressortir qu'elle est dopée par des pratiques non saines. Dans son développement, elle risque de saborder et le marché du bâtiment et travaux publics et celui de l'emploi. Avec 18 milliards de dinars de chiffre d'affaires, on retrouve dans son carnet de commande une partie importante du programme de l'AADL, des aménagements d'aéroports, de barrages et d'autoroutes. Cosider a repris l'essentiel des projets délaissés par les entreprises étrangères qui ont quitté le pays après la dégradation de la situation sécuritaire au début des années 1990. Mais ce géant repose sur des pieds en argile. Ses dettes s'élèvent à 16 milliards de dinars, en plus d'un découvert bancaire de 3,7 milliards de dinars. En d'autres termes, Cosider n'est pas bancable. Pourtant, elle arrive à trouver des financements pour son cycle d'exploitation. Le secret est que Cosider, qui est un groupe avec des filiales, est elle-même une filiale d'une banque étatique, la BEA, qui détient 55% de son capital. C'est cela qui explique l'aisance déguisée de sa trésorerie. En plus, par cette situation, Cosider se retrouve dopée dans ses quêtes de marchés, se permettant de soumissionner à perte. En effet, les responsables de cette boîte ont voulu faire croire que c'est grâce à Cosider que des entreprises étrangères, soumissionnant dans le cadre de l'AADL, ont fini par revoir leurs soumissions à 20 000 dinars (s'aligner sur les prix de Cosider) le mètre carrée au lieu de 30 000. Dans une économie qui se respecte, cette pratique est réprimée, car elle évince par la tricherie les promoteurs sérieux et ne laisse que les entreprises non sérieuses. SNTR et Saïdal : une réussite conditionnée par de nouveaux investissements : L'exemple du transporteur public routier des marchandises prouve que ce n'est pas la part du marché et encore moins le degré d'intégration qui font la force d'un groupe, mais son management. Avec un chiffre d'affaires de 2,60 milliards de DA, il n'a que 15% de parts du marché liés à son métier de base. Pourtant, il arrive à équilibrer ses comptes après un vaste et douloureux travail de redressement lors duquel il a perdu et depuis 1994 près de 50% de ses effectifs, avec une moyenne de 60 agents par an. La SNTR a intégré le marché concurrentiel en optant pour l'affrètement des unités de transport chez les autres entreprises du secteur privé pour l'équivalent de 40% de son chiffre d'affaires. Appelé à renouveler sa flotte, dont la moyenne d'âge est de 15 ans, la SNTR doit se tourner soit vers les banques, soit vers une capitalisation sur fonds non publics, car elle reste incapable de présenter une situation bancable à hauteur des investissements exigés. Le groupe Saïdal réalise un chiffre d'affaires de 5,9 milliards de dinars avec 45% de part du marché. Il dégage, comme la SNTR, une trésorerie excédentaire et un excédent brut sur exploitation de l'ordre de 11% du chiffre d'affaires. Ses atouts sont les génériques. Or, cet atout risque dans les prochains mois de devenir une menace avec les restrictions qu'ont décidé d'imposer les pays développés dans la cession des dossiers des génériques. En effet, seuls les génériques des médicaments liés au traitement des maladies endémiques seront cédés et gratuitement aux pays sous-développés. Les génériques qui génèrent du profit aux laboratoires leur seront interdits. Or, 100% de l'activité de Saïdal, c'est le générique. Entre-temps, et comme pour compliquer les choses, il faut beaucoup d'investissements en technologie et en ressources humaines pour adapter la production aux nouveaux schémas thérapeutiques. Pour cela, il faut de l'argent et c'est ce qui fait défaut à Saïdal. L'autre problème est la non-maîtrise de la gestion des stocks et le fait que, dans l'industrie du médicament, le métier n'est pas la production, mais la recherche. Asmidal et SNVI : des dettes qui donnent le vertige : Asmidal, le spécialiste des engrais réalise un chiffre d'affaires de 11 milliards de dinars avec des dettes de 5 milliards de dinars. Entre-temps, et de 1971 à 2001, et malgré cet surendettement, elle ne payait pas le coût de ses matières premières qu'elle recevait auprès de Sonatrach. Pourtant, elle est l'une des rares grandes entreprises où les acquéreurs potentiels se bousculent devant la porte. Certainement, parce qu'ils savent que la faillite de la boîte est d'ordre managérial et non de technologie ou de marché. Alors, Sonatrach et le Trésor, sont-ils prêts à continuer à financer à perte une incompétence managériale, alors qu'il s'agit d'une bonne affaire pour les repreneurs ? La SNVI est ce qui reste d'une ère d'indépendance économique vis-à-vis de “l'Occident impérialiste” à travers une politique d'industrie industrialisante. La SNVI, c'est 16 milliards de chiffre d'affaires, 7 800 employés alors qu'ils étaient 15 800 en 1990 et un surendettement inimaginable. Or, pour des raisons occultes, ce dégraissage d'effectif n'a pas été suivi de redéploiement de l'activité. Aujourd'hui, on se retrouve avec 50% des emplois perdus et les mêmes problèmes de 1990. Selon son PDG, M. Chahboub, le carnet des commandes de la SNVI est en hausse avec des commandes fermes de plus d'une année et un chiffre d'affaires progressant de 48% en deux ans. Or, ce cycle d'exploitation génère des besoins en fonds de roulement que l'entreprise n'a pas. Les comptes sont si déstructurés que la SNVI n'est pas bancable. Les frais d'exploitation sont financés par la BNA sur injonction politique, avec risque de s'effondrer elle aussi, car ces financements représentent pas moins de 45% du portefeuille de la banque. La SNVI coûte à la collectivité nationale 56 milliards de dinars de dettes et 36 milliards de découvert. L'avenir, comme le présent, est incertains pour cette boîte. En effet, il n'existe aucun constructeur d'engins roulants dans le monde qui fait de la production intégrée dans ses usines à part notre SNVI et ce, depuis la grande crise des années 1970. Aucun repreneur qui veut faire des profits n'acceptera de mener une aventure dans une usine appliquant un “process” obsolète. Les clients les plus importants de la SNVI sont le ministère de la Défense et l'Irak. Donc, un marché institutionnel plus que concurrentiel, sans avenir. Aujourd'hui, avec la grève de l'UGTA et les vérités des patrons du secteur public, la question est de savoir si “la nation est prête à continuer à financer à perte ces entreprises ou à céder leurs actifs partiellement ou totalement aux capitaux privés”. M. K.
