الطرقات وفكّ العزلة... معركة الاستقلال

رفع مهندسون جزائريون وتقنيون بالرغم من قلة عددهم وانعدام الإمكانيات عند استقلال الجزائر مباشرة، تحدي، ربط المدن والمداشر والأرياف بشبكة طرقات، كانت منعدمة في الجنوب إبان الاحتلال، واقتصرت في الشمال على محاور، عبدت لتسهيل تنقل قوات المستدمر، ونهب ثروات الجزائر وتحويلها عن طريق الموانئ للضفة الجنوبية من المتوسط، ولكن باستعادة السيادة الوطنية استمرت معركة البناء طيلة مراحل تطور الدولة الحديثة وإلى غاية اليوم، بنفس الإصرار جعل قطاع الأشغال العمومية محركا للاقتصاد الوطني.
مثلما شق الجزائريون طريقهم للنصر على أعتى قوة استعمارية، بكفاح مرير، وضعوا بسواعدهم البنى التحتية والمنشآت بالرغم من قلة العدة والعتاد، واستطاعوا في الجزائر المستقلة، إنجاز شبكة طرقات، ربطت الشمال بالجنوب، والشرق بالغرب، وفكت العزلة عن مناطق كان الوصول إليها مستحيلا.
مصالح العدو.. مسالك وطرق ملكية
إذا كان البعض يعتقد أن الطرقات بنيت في عهد الاستعمار، فإن التاريخ يحمل حقائق عديدة مغيبة، للإبقاء على روايات «التعمير» قائمة، ومد الطرقات في الجزائر، يعود إلى سنوات قبل الاحتلال الفرنسي للجزائر، وكانت تسمى «المسالك» في مرحلة الفينيقيين، إلى غاية الحقبة العثمانية، وما أنجزته فرنسا الاستعمارية كان لخدمة مصالحها لا غير، يقول مستشار وزير الأشغال العمومية محمد محي الدين ل»الشعب».
وأضاف أن كل الإنجازات التي مرت على الجزائر إبان الحقبة الاستعمارية، كانت تلبي حاجيات المحتل، فالموانئ، كانت محطات معمولة لنهب ثروات الجزائر، أما الطريق فرأت فرنسا الاستعمارية أنه السبيل المهم لتمرير العتاد والأسلحة لقواتها الغاشمة، وبدأت إنجاز المسالك مع مقاومة الأمير عبد القادر، واستمرت خلال الفترة الممتدة من 1844 إلى 1846 بهدف تموين ثكنات وقوات العدو ومحاصرة المقاومات الشعبية، ثم بدأ التفكير من 1868 إلى 1870 في انجاز «الطرق الملكية» التي تحولت فيما بعد إلى محاور طرق تربط الشمال بالجنوب، مثل الطريق الوطني رقم 1، يبدأ من وسط الجزائر العاصمة ويصل إلى أقصى الجنوب تمنراست، الطريق الوطني رقم 3 من ميناء سكيكدة إلى جانت، والطريق الوطني رقم 6، من سيق بمعسكر إلى غاية بشار، تم تمديده إلى برج باجي مختار.
ويقول محي الدين، إن «الطرق الملكية تحولت إلى محاور طرق للوصول إلى عمق الجزائر، وفي الشمال ربطت بين المدن الكبرى مثل الجزائر، وهران، قسنطينة، من أجل تلبية احتياجات المستعمر.
تحدي البقاء والاستمرارية
ورثت الجزائر بعد الاستقلال طرقات ومسالك، تتمركز معظمها في الشمال، حسب مستشار وزير الأشغال العمومية، و قال إن « كل المنشآت التي أنجزت ابان الاحتلال الفرنسي كانت تخدم مصالح الاستعمار، ولم تكن في صالح المواطن في الجبال والقرى، بدليل أن الجنوب ظل يفتقر لهذه البنى التحتية، وبقيت مسالكه بدائية، رملية، إلى غاية اكتشاف البترول بالصحراء الجزائرية، سنة 1950، حيث بدأت قوات الاحتلال تفكر في تعبيد الطرق الصحراوية لاستغلال الثروات الباطنية للمنطقة».
الطرقات التي أنجزت زمن الاستعمار، لم تكن بمثل مواصفات اليوم، سريعة وسيارة بعدة مسارات، وتربط كل المناطق بشبكة تغطي التراب الوطني، ولا تقتصر على أماكن تواجد المنشآت الإقتصادية، أو العسكرية، بل كانت طرق ضيقة تسمح بمرور عربة واحدة، وأخرى كانت تستعمل لتهريب أجود سلالات المواشي مثل طريق « موطونيار» بالعاصمة، الذي كان ممرا لكباش أولاد جلال، السلالة المشهورة عالميا، حيث كانت تحمل في بواخر باتجاه فرنسا.
حمل المشعل
حمل التقنيون الجزائريون مشعل تسيير إدارة الأشغال العمومية عقب الاستقلال مباشرة، وبالرغم من أن عددهم لم يكن كافيا، حيث لم يتجاوز مهندسين في الأشغال العمومية، واثنين في الهندسة المدنية، سنة 1965، إلا أنهم نجحوا في مواصلة نشاط إدارة القطاع، وتعززت قدراتهم بعد إنشاء المدرسة العليا في الأشغال العمومية في 1966، التي خرجت مهندسين، عملوا إلى جانب بعض التقنيين والأعوان التقنيين، للحفاظ على المنشآت الموروثة.
أوضح محي الدين، أنه في ذلك الوقت، «لم يكن التفكير قائما حول توسيع الطرق الموروثة لأن الكثافة المرورية لم تكن هاجسا، وقدرت الحظيرة الوطنية للسيارات عند الاستقلال ب 250 ألف سيارة، في حين تحصي اليوم، 7 ملايين مركبة».
وفي بداية السبعينات، مع تنفيذ المخططات التنموية الرباعية، تم إدماج المشاريع الطرقية ضمنها، ومن بينها المشاريع الكبرى التي رافقت قطاع الأشغال العمومية عبر الأجيال الطريق العابر للصحراء، تمت دراسته في 16 سبتمبر 1971 في عهد الرئيس الراحل هواري بومدين، وأعطى إشارة انطلاق أول شطر منه في 1977 يربط بين المنيعة وعين صالح على مسافة 337 كلم، وأنجزه شباب الخدمة الوطنية، ثم أنجز الشطر الرابط بين عين صالح وتمنراست، في 1978 ويوجد إطارات من قطاع الأشغال العمومية كانوا مجندين في الجيش شاركوا في انجازه، ولهذا الطريق بعد استراتيجي، كونه يعبر عن عمق الجزائر الإفريقي.
خلال هذه الفترة رافقت مشاريع الطرق، عمليات أخرى، تمثلت في توسيع الموانئ، مثل موانئ الجزائر العاصمة، سكيكدة، وهران، فبعد تأميم المحروقات يشير محي الدين «كان من الضروري القيام بعمليات إنجاز منشآت جديدة داخل الميناء، لتلبية الاحتياجات الصناعية وتصدير البترول، انطلاقا من مينائي ارزيو وسكيكدة»، كما انصب الاهتمام على إنجاز موانئ صيد جديدة مثل بوهارون، بوزجار بعين تموشنت، وفي هذه الفترة تم تجسيد عدة منشآت قاعدية بفضل البرامج الرباعية التي انطلقت في 1970 واستمرت إلى 1977، والطريق وصل إلى الجنوب الجزائري، الذي كان يعيش عزلة خانقة.
مواجهة معضلة الازدحام المروري
في الثمانينات، بدأ يطرح مشكل الكثافة السكانية حول المدن، وتضاعفت حركة تنقل المواطنين، فلوحظ أن شبكة الطرقات بدأت تضيق، لذلك في هذه الفترة يقول محي الدين «بدأ البحث عن توسيعها، وهذا ما مميز مرحلة 1980 إلى 1989، التي بدأ فيها اعتماد لأول مرة في مشاريع الطرق السريعة أو السيارة، ووضع أول تصميم للطريق السريع في الجزائر العاصمة (محور الطريق السريع الشرقي، والطريق الدائري الجنوبي الأول، ثم الثاني)، مشيرا إلى أن مشكلة حركة المرور بدأت تطرح على مستوى مداخل العاصمة في أواخر السبعينات وبداية الثمانينات، (تشبع الطرقات والإزدحام المروري)، إذ كان قطع المسافة بين مدرسة التجارة بشارع موريتانيا، إلى الديار الخمس، يستغرق ساعة ونصف، و ساعتين للمطار، ولكن مواجهة هذه المعضلة بحسب محي الدين، تمت بإنجاز الطرق السريعة، والبداية كانت مع الطريق السريع الجزائر شرق، والطريق الدائري الجنوبي، المشروع بدأ في 1981 أنجز برواقين، وفي أواخر التسعينات تمت توسعته، وبذلك انطلق عهد الطرق السريعة، ذات المحولات.
أما الطريق السيار شرق- غرب، كانت، ولادته في عام 1987، حيث تمت دراسته في مجلس الوزراء بتاريخ 17 جوان 1987، بعد تسجيل تشبع وازدحام المرور بين المدن الكبرى والأقطاب الحضرية، مثل طريق الجزائر- قسنطينة، الذي كان يقطع في ظرف 6 ساعات وأكثر، وأوصت الدراسات يومها بالتوجه إلى مشروع ذي طاقة استيعابية كبيرة، وتمت المصادقة على الرواق الحالي (1216 كلم) على أن ينجز وفق الدراسات الأولية خلال 10 سنوات ويستكمل قبل سنة 2000.
ولأن الجزائر لم تكن تملك الإمكانيات في 1987، لإنجاز مشروع كبير بهذا الحجم، يقول محي الدين «تم تقسيم المشروع على مراحل، وتقرر إنجاز 100 كلم كل عام، وشرع في تنفيذ هذا القرار سنتي 1988-1989 ولكن مع ظهور بوادر الأزمة الإقتصادية، وتراجع قدرات التمويل بعد انخفاض أسعار البترول منتصف الثمانينات، تم تحديد الأولويات الخاصة بالمشروع، وتقرر إنجاز المقاطع الأولى فانطلق المشروع بين الجزائر -البليدة، والأخضرية-البويرة، وعين الباي -قسنطينة أيضا، ومن مجموع 1216 كلم، شرع في انجاز 49 كلم، منها 35 كلم بين الجزائر-بليدة، 8 كلم تربط الحميز-الدار البيضاء، و 6 كلم في قسنطينة، وتم شق النفق الأول للطريق السيار على مستوى البويرة (عين شريكي).
كما خاضت الجزائر في هذه الفترة، أول تجربة إنجاز للأنفاق، على مستوى واد أوشايح بالعاصمة، وتم تنفيذ المشروع من طرف شركة ايطالية، نظرا لنقص الخبرة في هذا المجال في ذلك الوقت.
إضافة إلى المنشآت والطرقات، انطلقت في الثمانينات عمليات تحديث أرضيات المطارات شملت 22 مطارا، من بينهم مطارات أدرار، إيليزي، جانت، عين أمناس، ورقلة، وباتنة مؤخرا، وهذه المطارات كانت موجودة من قبل لكن ليس بالمواصفات الحالية، واستمرت عملية التحديث حتى سنوات الألفينات.
طرق فك العزلة
مرت الجزائر بفترة عصيبة، سنوات التسعينات، فإلى جانب الأزمة المالية، تسبب الإرهاب في توقيف المشاريع المسجلة، قدرها مستشار وزير الأشغال العمومية ب 400 مشروع خاص بالأشغال العمومية، منها الطريق السيار شرق-غرب، كما تعرضت 221 منشأة فنية للاعتداءات الإرهابية بدرجات متفاوتة الخطورة، لكن بفضل شجاعة الرجال وإطارات القطاع، تم ترميمها.
عاملان وقفا وراء ذلك «نقص التمويل، والإرهاب»، حيث تعرضت الشركات العاملة بهذا المشروع لأعمال تخريبية مسّت عتادها، لذلك توقفت أغلب المشاريع.
لكن كما يقول المثل «رب ضارة نافعة»، والمشاريع التي كانت متمركزة في شمال البلاد في تلك الفترة تقريبا، تم نقل جزء منها إلى الهضاب العليا والجنوب، بقرار من الرئيس اليامين زروال وصفه مستشار وزير الأشغال العمومية ب «الجريء»، لأنه مع عدم توفر إمكانيات مالية لتمويل المشاريع، إلا أنه اتخذ قرارا سياسيا «جريئا» في 1995، وتم الانطلاق في إنجاز الطرق بالجنوب لفك العزلة على ولايات صحراوية، و مناطق كان الوصول إليها بالطائرة فقط، مثل جانت، التي استفادت من مشروع طريق يربطها بإيليزي على مسافة 406 كلم من طرف شركة «أو في اس ام» سيدي موسى، التي تعرض مقرها الإجتماعي لإعتداء إرهابي.
هذا التوجه يضيف «يعكس التمسك بمفهوم الدولة الإجتماعية» التي أعطت كل الأهمية للمواطن، ولفك العزلة بالجنوب حتى في أصعب الظروف»، محصيا تجسيد عدة مشاريع أخرى في تلك الفترة منها الطريق الرابط بين بريزينا بالبيض -متيليلي- حتى غرداية 364 كلم، صنفت ضمن طرق فك العزلة التي شرع فيها منذ التسعينات.
بقيت الدولة «واقفة» بالرغم من الأزمتين المالية والأمنية، وعرفت منذ 2000 إلى 2004 مسارا آخر، مع الإنجازات، حيث تم اعادة تنشيط المشاريع المتوقفة (400 مشروع في الأشغال العمومية)، وتقرر منذ 2005 إنجاز كل مقاطع الطريق السيار شرق- غرب، وانطلق المشروع في 2006.
ومن 2005-2015، تم الانطلاق في إنجاز المشاريع الكبرى، الطريق السيار شرق-غرب، الطريق شمال-جنوب، الطريق العابر للصحراء، وكل المنشآت الفنية.
من 2015 الى 2020، تم استكمال المشاريع الكبرى، منها ما سلم ومنها ما تأخر إنجازه لأسباب إدارية، وأسباب أخرى، مثلما ذكر محي الدين لأن «الطرق السيارة بكل ما تحمله من نقائص لديها عدة ايجابيات يلمسها أي مواطن يستعملها اليوم في التنقل، هي لم تقلص المسافة، قلصت وقت السفر، ولديها بعد اقتصادي يلمسه أي متعامل، مثل سائق سيارة الأجرة عبر محور الجزائر-وهران، كان يقطع المسافة في 7 إلى 8 ساعات، ويقوم برحلة واحدة، ولكن مع الطريق السيار، أصبح يقوم برحلتين في اليوم، بأريحية».
يشير محي الدين، أنه في سنة 2015، عندما توقفت الاستثمارات، بسبب انخفاض أسعار البترول، لم نشعر ببوادر الأزمة، لأن أموال المشاريع كانت مرصودة، وإلى غاية 2018 منحت الأولوية لاستكمال المشاريع المسجلة والصيانة، وأيضا لمشاريع فك العزلة بالهضاب العليا والجنوب، وتم شق أكثر من 18 ألف كلم في المناطق الحدودية والجنوب الجزائري أو طرق تهيئة الإقليم، منها 12 ألف معبدة، سيتم ربطها لتصبح شبكة طرقية، ليست مشاريع منشقة.
البرامج الكبرى والحفاظ على المكتسبات
وضعت الجزائر، ضمن أهدافها المسطرة في البرنامج الخماسي 2019 إلى 2024 الحفاظ على المكتسبات والمنشآت القاعدية المحققة منذ 1962، من خلال الصيانة، واستكمال البرامج الكبرى، بأقل ضرر وتجاوز الصعوبات والعراقيل، للانتهاء من هذا البرنامج الذي عرف تأخرا، بسبب عوائق من بينها تحرير الرواق نزع الملكية، تحويل الشبكات، ومشاكل إدارية، بعد توقف مشاريع بسبب قضايا فساد.
ومن بين الأولويات، إطلاق مشاريع جديدة لفك العزلة، وتطوير الطاقة الاستيعابية للشبكة الطرقية من خلال عملية ازدواجية الطرق، في مناطق الهضاب العليا، والشمالية، لمواجهة، وانجاز الطرق الاجتنابية، بالمدن الكبرى، منها مشاريع بالعاصمة، الإعداد والتحضير، للانطلاق في مشاريع هيكلية كبرى بعد تهيئة كل الشروط، وحسب الإمكانيات المالية، مع مراعاة النجاعة الاقتصادية، والنوعية وهذا «غاية والتزام» لتحقيق ديمومة الانجازات بوضع آليات مراقبة مشددة لنوعية الإنجاز، وآليات خاصة لتحديد شروط ومقاييس الجودة، من خلال إعداد دفتر شروط جديد، لبلوغ النوعية، المرجوة من كل المتدخلين، لأنها لا تخص الانجاز فقط، بل حتى المواد المستعملة.
وفي ستينية الاستقلال، استطاعت الجزائر بفضل مكاتب دراسات جزائرية تصميم وإنجاز 90 بالمائة من الطرقات والمنشآت القاعدية، وهذا يعد مفخرة للجامعة الجزائرية مثلما قال محي الدين، التي خرجت إطارات رفعت التحدي، لتجسيد عدد هائل من المشاريع ممولة من الخزينة العمومية، أكسبتهم الخبرة بفضل الشراكة مع خبراء أجانب، خاصة في تسيير المشاريع، وأمامهم اليوم تحد مستقبلي هو تحويل الطرق العادية إلى طرق سيارة.
الطريق العابر للصحراء
ولأن التحدي الجديد، هو إضفاء البعد الإقتصادي على المنشآت القاعدية، وضعت الدولة الجزائرية، في صلب اهتمامها استكمال الطريق الاستراتيجي العابر للصحراء، ويربطها بأربع بلدان إفريقية تونس، مالي، النيجر، تشاد ونيجيريا. وضع تصوره الأولي في 1962 من طرف اللجنة الاقتصادية لإفريقيا التابعة للأمم المتحدة، ويتضمن إنجاز تسعة محاور كبرى، تربط بلدان بعيدة عن البحر الأبيض المتوسط، حسب محي الدين، من بين هذه المحاور الطريق العابر للصحراء الجزائرية، ومحوره الرئيسي الجزائر-لاغوس حسب التصور الأول.
من بين أهدافه تنمية التبادل الاقتصادي و فك العزلة عن البلدان الإفريقية البعيدة عن الواجهة البحرية، لأن تكلفة النقل تتعدى 50 بالمائة من التكلفة الحقيقية، بسبب غياب النقل، ومع فتح هذه المحاور ستتقلص المسافات و تنتعش عمليات تبادل السلع والخدمات بأسعار تنافسية وتفاضلية.
تم وضع تصور لتحويل هذا الطريق إلى محور اقتصادي بامتياز بعد انتهاء أشغاله التي بلغت نسب متقدمة من الإنجاز، مضيفا أن الجزائر أعطت هذا المحور كل الأهمية، لأنه يدخل في إطار مخطط تهيئة الإقليم، ويربط الشمال بالجنوب، وتم تحويل الجزء الشمالي منه إلى طريق سيار شمال-جنوب، يصل إلى غاية المنيعة، 53 كلم (الشفة-البرواقية) تعتبر من أصعب المقاطع، لأنها شقت وسط الجبال و تربطها 17 كلم من الجسور.
التفكير في المشاريع الطرقية ذات البعد الإقليمي، لا تنحصر في الطريق العابر للصحراء، بل تدعمت بمشروع جهوي آخر، ينطلق من تندوف الى زويرات بموريتانيا، وكان موضوع اتفاقية بين الدولتين مؤخرا، ويعتبر أول مشروع تموله الجزائر خارج الحدود، وسينجز بيد عاملة جزائرية، وهذا الطريق «لديه بعد استراتيجي»، لأنه يفتح المجال للولوج إلى أسواق غرب إفريقيا.