Par Kamel Khelifa(*) En 2009, en pleine crise économique des subprimes, l'auteur de ces lignes avait animé une série de conférences-débats, organisées au siège d'Algex et intitulées «Des coûts en général des transports et de la logistique dans le commerce extérieur algérien», avec en toile de fond la problématique des dépenses et des investissements publics, puisés exclusivement dans le Trésor public ; autrement dit, dans les recettes de la rente pétro-gazière ; manne céleste n'appartenant pas exclusivement à notre génération et à celle de nos parents, mais également à nos enfants et petits-enfants, auxquels nous risquons, un jour, de rendre des comptes, au cas où ils hériteraient d'un pays failli... Le but de ces rencontres fut de sensibiliser les opérateurs économiques, et partant, interpeler les gouvernants de l'époque sur l'intérêt de notre pays à encadrer les métiers qui interviennent dans les échanges extérieurs, les auxiliaires des transports et de la logistique, dans la perspective d'une meilleure appréhension de l'environnement international, avant d'envisager partir à la conquête des marchés ; sujets sur lesquels nous aurons sans doute l'occasion de revenir dans une autre contribution. Que sont devenues les propositions formulées à cette époque pour qu'on cesse enfin avec ces slogans creux et ces litanies ennuyeuses sur «les exportations hors-hydrocarbures», ressassés, en vain, depuis les années 80 ? Sans vision programmatique, ni stratégie de pénétration des marchés extérieurs, ni d'agendas de suivis sérieux, ni de promotion de produits d'appel avérés, ni d'études de débouchés, à défaut d'études de marché... Cette contribution contient une approche critique sur les choix des investissements, dans les infrastructures de bases algériennes, financés par l'Etat-patron, excluant de fait la participation d'autres sources de financement détenues par des possesseurs algériens de potentiels capitaux et autres investisseurs étrangers qui voudraient fructifier leur argent... Nécessité de filtrer le recours au Tréso pour les investissements publics En 2020, soit à peu près une douzaine d'années après, l'Algérie est au même point qu'en 2009 et qu'en 1962, à croire que le temps s'était figé ; les décideurs se complaisant dans la consommation sans mesure de budgets, puisés dans le Trésor public, sans imposer un frein à cette culture de prodigalité orientale prévalant dans ce pays. Chaque département ministériel dans son secteur se lance, sans échanges ni débats, dans des projets pouvant être voués à l'échec, dès lors que ceux-ci ne sont pas forcément commandés par des logiques économiques et une vision moderne de la dépense. Nous pensions que ce pays allait tirer les conséquences des années de plomb, suite aux investissements inconsidérés, engagés notamment dans la liquéfaction du gaz, dans le cadre du marché de dupes conclu avec l'américain El Paso, dans les années 70. En ce temps-là, l'Algérie finança en totalité le projet, ayant mobilisé la bagatelle de 20 milliards USD, sans que son partenaire US dépense un seul cent. La conséquence première fut l'endettement du pays jusqu'au cou et le remboursement de la dette et du service de la dette, puisé dans les recettes des exportations pétrolières pour financer le gaz, jusqu'à ce que le régime politique change de main en 1978, pour qu'enfin cesse cette gabegie, ignorée par les Algériens au moins pendant une dizaine d'années... Tout peuple qui ignore ce qui se trame dans sa maison est condamné à la pauvreté durablement. En effet, voilà qu'on remet ça, avec le «projet du siècle» : construction de l'autoroute Est-Ouest, pouvant être réalisée par des PPP (Partenariat public, privé), elle sera, contre toute attente, réalisée sur fonds du Trésor public, à l'origine du scandale qui s'en est suivi, en dépit d'une offre faite en 2002 par un consortium algéro-états-unien à 5 milliards USD. Cf. intervention du Dr Lies Goumiri, In le Quotidien d'Oran du 30/9/2003 ; création d'une pseudo-industrie automobile (fondée sur le «gonflage des pneus», disent les mauvaises langues), alimentée par le matelas en devises de la collectivité nationale, alors qu'on pouvait ouvrir, à de VRAIS professionnels du secteur, le capital de la SNVI (représentant le capital privé marchand de l'Etat), à des membres par exemple de l'Upiam (Union professionnelle de l'industrie automobile et mécanique) qui pouvaient être accompagnés de banques publiques et privées, sans devoir saigner le Trésor, etc. Ailleurs, toute sollicitude bienveillante de l'Etat revient prioritairement aux activités qui génèrent des devises au Trésor public. À l'origine de cette gabegie sans limites et le manque d'imagination pour créer des activités exportatrices, il y a la responsabilité, outre celle de dirigeants sans vision ni formation économique, des écoles d'où est issue la bureaucratie, où il est vain de penser la chose publique autrement qu'en termes de dépenses puisées dans le Trésor... Cf. ma contribution In le Soir d'Algérie du 08/08/2012, intitulée «Tlemcen, capitale de la culture islamique : que de dépenses somptuaires de la rente pétrolière». Sous d'autres cieux, on organise des manifestations culturelles, festivals, etc., à visées et rentabilités économiques ; autrement dit, pour conforter le Trésor public et non pour le vider... Il faut dire que l'Algérie, 1er pays d'Afrique, dispose du plus grand désert du monde, apparemment surdimensionné par rapport à nos cerveaux, nos yeux et nos ventres. Alors au lieu de nous inciter à retrousser nos manches, cette dimension territoriale hors-normes semble exercer sur les décideurs et la nouvelle engeance d'apprentis entrepreneurs fabriqués à la hâte les effets des mirages du désert, au point de leur faire prendre leurs désirs chimériques pour des réalités. Ainsi, au moment où on pensait en avoir fini avec les effets d'annonces hasardeuses, voilà que quelqu'un nous propose un hub aérien utopique à Tamanrasset ; l'autre «méga- projet portuaire du centre» (à Cherchell-El Hamadia) est ressuscité, dont le coût initial fut de 3,3 M USD en 2016 et voilà qu'on apprend en 2020 que l'estimation nouvelle se situe entre 5 et 6 M USD, pas loin du double ; il est à espérer que ces projets, fondés sur l'idée d'un hinterland africain (au demeurant inexistant), ne soient pas voués à connaître le même sort que les initiatives précitées qui eurent recours au Trésor public pour faire chou blanc... J'ai eu l'occasion de le dire en son temps, si le port de Cherchell est destiné aux besoins propres du pays, il paraît, à mon humble avis, explétif, du moins en l'état actuel de notre économie. Tout au plus, faudrait-il redéployer le port de Ténès à l'ouest d'Alger et celui de Dellys à l'est, tous deux en manque de trafic, de sorte à faire d'une pierre deux coups : atténuer la pression sur le port de la capitale, et partant, redonner vie à ces deux régions (en panne de développement économique). Ne risque-t-on pas de mettre sens dessus-dessous une autre région agricole et de pêche qui a juste besoin de mise en valeur de terres et de la mer, avec notamment des projets d'élevage à grande échelle (bovin et aquacole) ? Sans devoir attendre des résultats hypothétiques d'un nouveau port dont la finalité ne paraît pas, jusqu'à preuve du contraire, justifiée ni prioritaire. S'il s'agit d'un hub portuaire, avec l'idée d'une pénétration dans l'hinterland africain (principal argument avancé pour justifier cette dépense), ressemblant davantage à un serpent de mer dont tout le monde parle sans le voir, il me semble illusoire, dès lors que les échanges de l'Algérie avec l'Afrique n'excèdent pas 0,4%/an (source : le SG du Comité de liaison de la Transsaharienne, M. Md Ayadi), en raison notamment d'une bureaucratie réputée être sans équivalent dans le monde ; un autre monstre, pourtant souvent fustigé par tous les décideurs sans que nul s'attelle à développer une réelle volonté de mettre fin à ses méfaits désastreux sur la vie de ce pays... Ce fait n'est pas ignoré par les managers du commerce extérieur africains, sachant pertinemment que l'Algérie n'a pas encore résolu des problématiques internes d'une chaîne aléatoire d'exportabilité et d'importabilité dans son propre commerce extérieur. Par ailleurs, les Africains savent, les ambassades servent au moins à cela, que notre pays ne dispose pas d'un potentiel de production suffisant pour pouvoir exporter des produits en surplus, à l'exception de la datte, où depuis quelques mois, la crise économique et sanitaire aidant, des quantités conjoncturelles sont rajoutées à l'export (ciment, sucre, boissons gazeuses et des petites quantités d'appareils électroménagers...). Mais l'export de ces babioles peut-il constituer un argument suffisant pour vider le bas de laine de devises qui nous restent, pour construire un nouveau port ? Certes, que non ! De là la nécessité de revoir en amont la problématique de la production nationale, avant de se lancer dans des stratégies de développement improbables des exportations, avec des risques d'engager le pays dans des projets d'investissements à fonds perdu. L'équilibre de la balance commerciale obéit à une logique économique, fondée sur l'axiome suivant : production nationale+importation =consommation+exportation. Notre pays fait hélas du surplace, enchaîné à une logique de rente qui ne lui permet pas de satisfaire ce principe, avec la situation paradoxale suivante : production nationale+importation=consommation ; le quatrième pilier (l'exportation) est absent depuis les années 70, car il est impacté par l'insuffisance de production, en quantité et qualité exportable, en dehors des hydrocarbures. Comprenons aussi qu'en matière de commerce international, le métier de l'export ne s'improvise pas, autant qu'il est établi qu'un pays qui ne sait pas acheter ne peut prétendre bien vendre. Cf. derniers achats de céréales avariées de Lituanie, d'Argentine, etc., apparemment sans avoir été expertisées aux ports d'embarquement... Avec un ratio mondial d'opérateurs dans le commerce extérieur per capita, le plus faible à l'export (environ 300 exportateurs, seulement) et des plus élevés à l'import (de l'ordre de 30 000 importateurs ?!), l'Algérie bat tous les records de déséquilibre des échanges extérieurs, de surcroît sans encadrement technique. Tout cela doit être, me semble-t-il, repensé dans le sens du renversement de la pyramide, à tout le moins de tendre vers un certain équilibre ; les solutions existent pourtant. Cf. mon ouvrage, Guide de l'exportateur et des auxiliaires du commerce extérieur (2007). Notre pays fut parmi les premiers signataires en 2001 du Nepad (Nouveau partenariat pour le développement de l'Afrique). Apparemment, cet organisme semble ronronner du côté algérien, depuis des années, sans avoir permis à notre pays de réaliser les promesses économiques et sociales annoncées entre Alger et Johannesburg, en passant par Abuja et autres capitales africaines. Tant mieux, dirions-nous par dépit, puisque à ce jour, nous ne sommes pas encore prêts à entrer dans la ronde africaine, inopérants dans la conquête des marchés arabes de la grande Zale, ni en état de nous mesurer aux opérateurs dans les marchés européens et encore moins au sein de l'OMC... Alors dépenser (loin de l'acte d'investir) de l'argent pour un port à milliards US, dans de telles conditions, n'est-ce pas une gageure ? En matière d'infrastructures, qu'en est-il du ROI (Retour sur investissement) de la route transsaharienne, en l'absence de produits exportables, au moins dans l'espace sahélo-saharien, où notre pays a dépensé de l'argent dans cette région, dans une perspective de développement des échanges interafricains et d'intégration régionale. Quelques success stories étrangères en termes d'investissements Même si certains décideurs enragent de voir des analystes se livrer à de saines comparaisons, on me voit désolé de citer, juste pour l'exemple, des initiatives nombreuses ayant eu lieu dans beaucoup de pays, sans nécessairement recourir à l'argent de la collectivité nationale. Elles reposent généralement sur la concession, accordée sur un certain nombre d'années, à des acteurs locaux et/ou étrangers (holdings, PPP, etc.) qui vont générer leur propre dynamique de rentabilité économique et commerciale ; soit en étant tourné vers le large, soit vers un hinterland continental à développer ou en direction d'un marché captif, préalablement à tout investissement. La Tunisie a créé dans les années 90 et 2000 des zones off-shore, tournées vers des activités exportatrices, reposant sur des centaines d'investisseurs étrangers, dans de nombreux domaines : les jeans Levis, les livres Hachettes, les marque de certaines grandes surfaces européennes, etc.; outre de générer des IDE, de créer des emplois, de prélever des pourcentages de produits destinés au marché domestique, etc., ces investissements engendraient leurs propres richesses, sans solliciter celles du Trésor public tunisien. Ce genre d'investissement est généralement conçu autour de mégapoles économiques à créer ou à développer, avec une concentration humaine conséquente, disposant de possibilités de réseaux denses de transport multimodal, d'un potentiel industriel multiple alentour (industrie diverse de biens, de consommation, de haute technologie, de centres de formation professionnelle, etc.,), portés par des consortiums bancaires, des opérateurs logistiques, y compris des ports concurrents : c'est le cas du complexe industrialo-portuaire de Tanger Med qui siphonne les trafics de la mer Méditerranée à destination de l'Europe du Sud et du Maghreb, en associant à ses projets des ports européens concurrents et des mastodontes du transport de lignes maritimes conteneurisées ; les hubs (aérien et maritime) des émirats du Golfe, dont ceux de Dubaï, en sont les figures de proue, suivis du Qatar et même la Saoudie se lance à son tour dans ces projets stratégiques ; Djibouti est également de la partie, avec son terminal-hub dans la Corne de l'Afrique ; le golfe d'Aqaba, en Jordanie, avec une mégapole polyvalente (portuaire, industrielle, commerciale, urbaine, touristique... Ceci pour dire qu'il ne s'agit pas uniquement de gros sous à dépenser mais d'idées à développer, comme ceci est le cas de Djibouti, de la Jordanie, la Tunisie, etc. On entre là dans la géo-économie et bien malin celui qui peut prédire l'évolution de l'économie mondiale, même l'Occident, dont les laboratoires avaient conçu et programmé la mondialisation et le nouvel ordre mondial, revoit aujourd'hui sa copie, avec un monde multipolaire qui monte en sève et son corolaire la route de la soie, initiée par la Chine. Depuis au moins une génération, tous les Etats observent une attitude prudente et aucun d'eux n'injectera, comme le fait sans compter l'Algérie, 100% de l'argent de la collectivité dans des projets d'infrastructure, à forte intensité de capitaux ; ces terrains à défricher sont laissés à des consortiums financiers, constitués de PPP (Partenariat public-privé). Espérons que ce sera notre dernier prêche dans le désert, avant le tarissement prochain des puits d'or noir, sans quoi on continuera certes à lorgner du côté du Sahara, mais cette fois-ci pour manger du sable... K. K. (à suivre) (*) Auteur-essayiste, spécialiste dans les échanges internationaux, les transports et la logistique, expert auprès d'organisations internationales (ONU, UE, etc.). Diplômé de 3e cycle de l'enseignement supérieur (France) en transport, logistique et commerce international ; fondateur du journal des transports et de la logistique Le Phare ; auteur d'ouvrages économiques et essais de géopolitique ; ancien membre du Comité d'experts de l'ONU (Uneca) ; consultant international auprès de bureaux d'études de l'UE ; membre de l'IEM (Institut euro-méditerranéen) Barcelone.
