Par Farid Omari(*) L'environnement économique dans lequel opère l'industrie du transport maritime se caractérise par un haut degré de cyclicité, de volatilité et d'imprévisibilité. Le marché présente un profil de risque élevé. Les événements internationaux (politiques, économiques, technologiques, sociaux, guerres, etc.) affectent considérablement les niveaux des taux de fret et, par conséquent, les relations contractuelles des armateurs et des affréteurs.(1) Le secteur maritime est de plus en plus réglementé, notamment en matière de sécurité, de pollution et de protection sociale. Les régimes de responsabilité des transporteurs maritimes sont devenus plus rigoureux. En conséquence, les armateurs et les affréteurs sont davantage exposés aux risques commerciaux, notamment (objet de cet article). Dans certaines circonstances, ces risques sont suffisamment importants pour miner ou détruire la base financière des armateurs et des affréteurs.(3) La situation actuelle du pavillon national (saisie de navires, absence de compétitivité,...) a motivé la rédaction de cet article, espérant apporter quelques éclaircissements pour la compréhension de la conjoncture actuelle et ses enjeux. Le contrat établi entre un fréteur et un affréteur est appelé : « La charte partie ». Dans cet article, j'ai repris fidèlement l'analyse présentée par d'éminents experts en la matière. Sont abordés les aspects les plus importants des risques commerciaux découlant des chartes-parties. Autrement dit, les risques répartis entre l'armateur et l'affréteur tout au long du processus du contrat d'affrètement (préfixation, fixation, exécution de l'affrètement, post-fixation, traitement des réclamations). L'analyse est considérée d'un point de vue commercial. Elle s'adresse donc principalement aux praticiens du transport maritime et aux futurs investisseurs dans le domaine des transports maritimes. Des décisions commerciales, des politiques d'affrètement, des stratégies de gestion et de marketing efficaces aident les parties à limiter, voire à éviter, certains types de risques. En outre, un nombre croissant d'armateurs et d'affréteurs reconnaissent la nécessité de souscrire une protection d'assurance.(5) L'accent doit être mis sur les facteurs externes, dus à des causes physiques et des forces sociales, qui affectent positivement ou négativement la politique d'affrètement de l'affréteur et de l'armateur, le niveau des risques qui surviennent et la capacité des parties à assumer leurs responsabilités. Les forces sociales comprennent les événements politiques, technologiques et économiques. Le terme « événements politiques » fait référence à des événements tels que les guerres localisées, les révolutions, les nationalisations politiques d'actifs étrangers, les grèves, les fermetures de canaux, les boycotts de pavillons, les embargos, les crises pétrolières, les changements de gouvernement et autres événements similaires. Les événements politiques imprévus entraînent un changement soudain et inattendu de la demande de services de transport maritime et, par conséquent, de la politique des affréteurs. Les événements technologiques sont principalement liés aux grands développements technologiques dans les méthodes de manutention des cargaisons ainsi que dans les pratiques de navigation. Les événements technologiques sont principalement liés aux grands développements technologiques dans les méthodes de manutention des cargaisons ainsi que dans les pratiques de navigation. Les développements techniques, tels que la conteneurisation, stimulent les investissements dans de nouveaux navires. Le passage d'une technologie à une autre peut affecter l'économie de l'entreprise d'un armateur et augmenter ses risques commerciaux. Par exemple, les développements technologiques dans la construction navale peuvent conduire à une augmentation de la demande pour le nouveau type de navire et à une diminution de la demande pour le tonnage existant dédaigné par la technologie. Risques commerciaux La nature des risques commerciaux découlant des chartes-parties, des opérations et des réclamations peut être d'ordre : Financier : En fin de compte, chaque aspect de l'affrètement entraîne une répartition financière des risques. Il existe certains risques de nature purement financière, par exemple le risque de défaut de paiement de la location. Cependant, même les risques de nature opérationnelle ou juridique conduisent presque toujours à une réclamation ou un motif financier. Risques liés à l'affrètement, opérationnels, de navigation et géographiques Ils comprennent tous les risques qui découlent de l'orientation pure de l'affrètement (par exemple, une politique et une stratégie d'affrètements erronés), ainsi que des questions opérationnelles liées à l'affrètement, par exemple la manutention de la cargaison, la livraison par l'armateur d'un navire en état de navigabilité à l'affréteur, l'acheminement de la cargaison depuis le port jusqu'au port. Les risques commerciaux peuvent être de nature géographique ou de navigation, par exemple, la navigation dans des mers dangereuses (par exemple, les zones de piraterie) ou l'utilisation du navire en dehors des limites commerciales convenues dans un affrètement à temps, etc. Juridique : Tous les risques liés au droit de l'affrètement sont inclus dans cette catégorie. Les questions juridiques peuvent concerner et affecter l'ensemble du processus d'un affrètement, comprenant les étapes préalables à l'affrètement : de l'enquête et de la négociation de l'affrètement, fixation, rédaction et de la signature de la charte-partie ; l'étape de l'exécution de l'affrètement et les étapes postérieures (de la répartition des débours et les réclamations juridiques qui peuvent découler de l'affrètement). Ethique : L'image et la réputation d'une entreprise (et donc celle de l'état du pavillon) peuvent être radicalement affectées par une charte. Des risques considérables de nature éthique se présentent parfois. Par exemple, une major pétrolière risque d'être tenue pour responsable d'une pollution pétrolière lorsqu'elle affrète un navire de qualité inférieure auprès d'un mauvais armateur, avec un capitaine ivrogne à bord. Par conséquent, outre les pénalités financières, elle est soumise à un énorme risque d'ordre éthique, ainsi qu'à une réputation et une image fortement ternies. Les risques commerciaux liés aux chartes-parties, aux opérations et aux réclamations peuvent découler de la défaillance de : Cas 1 : L'armateur ou l'affréteur peut manquer à un terme de la charte-partie et en subir les conséquences respectives (financières, liées à la réputation, juridiques, opérationnelles). Par exemple, dans un contrat d'affrètement au voyage, si le navire de l'armateur n'arrive pas à un port de chargement convenu dans le délai stipulé dans la charte-partie par sa propre faute, il risque de perdre un bon taux de fret qu'il a négocié, tant que l'affréteur a le droit d'annuler l'affrètement. Cas 2 : L'armateur ou l'affréteur est exposé au risque de défaillance de l'autre partie. Une charte-partie répartit les risques et les obligations entre l'armateur et l'affréteur. L'armateur offre un navire et l'affréteur en fait usage, moyennant rémunération (le Hire).(6) Cas 3 : L'armateur ou l'affréteur peut courir un risque en raison de la faute d'un tiers. Par exemple, une perte ou un dommage peut résulter d'instructions trompeuses de la part d'avocats, de compagnies d'assurance, de sociétés de soutage(7) fournissant du carburant de mauvaise qualité, etc. Réputation et image : L'image et la réputation de l'armateur ou de l'affréteur peuvent être radicalement affectées par les risques d'un affrètement. Chaque partie a ses propres « antécédents »,(8) suit ses propres principes commerciaux qui doivent être conformes à l'éthique commerciale(9) communément acceptée et a sa propre crédibilité qui est largement connue de tous sur le marché du transport maritime. D'une manière générale, en ce qui concerne les chartes-parties, les opérations et les réclamations, on peut dire que les risques commerciaux suivants sont les plus importants à connaître : Le risque de marché : L'industrie du transport maritime est toujours en mouvement autour du marché du fret au comptant des navires. Toutes les décisions importantes en matière de transport maritime (achat d'un navire d'occasion ou commande d'une nouvelle construction, affrètement au comptant ou par période, évaluation d'affrètements alternatifs, vente ou mise au rebut d'un navire, etc.) sont directement basées et affectées par les conditions actuelles du marché de l'affrètement et les attentes futures des parties concernées. Par exemple, si un armateur fixe son navire pour un affrètement à temps d'une année à 9 000 USD/jour (sans veille sérieuse sur la tendance du marché) et que, peu de temps après, les gains moyens du marché spot respectif grimpent à 30 000 USD/jour, l'armateur subira des pertes énormes. Le risque lié au moment de la prise de décision : La même décision (par exemple, affréter des navires sur le marché spot) peut être bonne à un moment précis, alors qu'elle peut être mauvaise à un autre moment. Le marché de l'affrètement est très volatile et cyclique. Ainsi, un timing parfait des décisions est la clé initiale du succès. De telles analyses nécessitent un personnel très qualifié en la matière. Le risque lié à la stratégie et à la politique d'affrètement : La stratégie et la politique d'affrètement choisies par une entreprise déterminent le niveau du risque pris. Lors de l'affrètement d'un navire, certains aspects importants doivent être pris en compte : Devons-nous affréter du spot, en prenant tout le risque de la haute volatilité du marché spot ? En d'autres termes, devrions-nous assumer par nous-mêmes tous les risques potentiels de hausse mais aussi de baisse du marché ? Devrions-nous mettre le navire dans une forme d'affrètement périodique (affrètement à temps, coque nue), en fixant dans ce cas nos gains futurs, mais en prenant le risque de perdre le potentiel de hausse du marché spot ? Quelle est la contrepartie ? Est-elle crédible ?(10) Quels sont ses antécédents et sa réputation ? Plus la charte est longue, plus ces questions sont importantes. Quelles sont les prévisions du marché ? Quelles sont nos attentes ? Quels sont notre caractère, notre mentalité, notre tempérament et notre psychologie ? Quel est le moment idéal pour prendre une décision ? Quelles sont les alternatives d'affrètement disponibles à un moment donné et dans une zone géographique spécifique ? Le risque de perte : Le navire, la cargaison, les soutes et les revenus peuvent être perdus, en totalité ou en partie, du fait de la répartition des risques entre les parties, de l'exécution de l'affrètement, des opérations de navigation et des litiges relatifs aux réclamations. Le risque de dommages : De même, le navire et la cargaison peuvent être endommagés. Le risque de retard : C'est un aspect considérable du risque commercial. Le navire et la cargaison peuvent être retardés pendant un affrètement. Le risque et le coût de ce retard sont répartis entre les parties contractantes. Atténuation des risques commerciaux Les risques commerciaux découlant des chartes-parties, des opérations et des réclamations pourraient être affrontés et atténués par certaines des méthodes suivantes : Assurance : Les parties concernées peuvent être assurées contre la plupart des risques commerciaux, tels que la perte ou l'avarie du navire ou de la cargaison, la perte de revenus (fret, location, surestaries, etc.), la perte de soutes, les dommages corporels ou le décès, la pollution par les hydrocarbures, la collision du navire, le commerce du navire dans les zones de guerre, la responsabilité envers les tiers, etc. Couverture : Les produits dérivés d'expédition peuvent être utilisés pour atténuer divers risques commerciaux. Les instruments de transport maritime les plus importants sont appelés FFA (Forward Freight Agreements) et sont ceux qui aident les parties à se protéger (couverture) contre le risque du marché du fret. En outre, des produits dérivés similaires existent pour se prémunir contre le risque de fluctuation du prix des soutes, le risque de change et le risque de taux d'intérêt. Les spécialistes en la matière seront mieux placés pour identifier la pertinence et l'adaptation de ces instruments sur le marché le marché Algérien ? Prévisions : À l'ère de la mondialisation et des nouvelles technologies, tout praticien du transport maritime doit être pleinement conscient des développements. Une prévision est toujours meilleure que l'option de ne rien faire et subir les aléas. Optimisation de la stratégie marketing et de la politique d'affrètement Le risque de marché peut être limité par une stratégie marketing et une politique d'affrètement optimal d'une entreprise. Par exemple, un armateur qui applique une politique de fidélisation de la clientèle dans le cadre d'une stratégie de marketing complète et bien élaborée aura plus de chances de trouver un emploi pour ses navires, éliminant ainsi le risque qu'ils restent inutilisés sur un marché du fret (en déclin). En outre, un exemple typique d'atténuation du risque de marché est celui d'un armateur qui préfère sceller son contrat avec l'affréteur de première classe pour un taux journalier satisfaisant, assurant ainsi ses revenus futurs mais perd le potentiel d'une éventuelle hausse du marché au comptant. Optimisation du processus d'affrètement Les risques commerciaux peuvent être limités par l'optimisation de l'ensemble du processus d'affrètement (pré-fixation, fixation, exécution du contrat d'affrètement, post-fixation, traitement des réclamations). Par exemple, suivre le code(11) standard d'éthique commerciale pendant les négociations, rédiger soigneusement les clauses de la charte-partie, coopérer avec des partenaires dignes de confiance, faire des affaires avec des contreparties crédibles, employer des équipages et des agents compétents, disposer d'un soutien juridique, d'une couverture d'assurance et de conseillers financiers fiables, ne sont que quelques-unes des idées qui peuvent aboutir à un système d'optimisation du processus d'affrètement. Evidemment, les personnes en charge de ce processus doivent être non seulement qualifiées mais aussi crédibles. Sauvetage : On pourrait dire que le « principe du sauvetage » constitue le dernier recours pour limiter le risque de perdre un bien en mer (par exemple, un navire, une cargaison, des soutes). Un navire en danger peut être sauvé, soit par un autre navire commercial, soit par une société de sauvetage experte, et si le sauvetage est réussi, le sauveteur a le droit d'obtenir une compensation financière pour cela. L'assistance est largement basée sur le principe du « no cure, no pay ». Cela signifie que si l'opération de sauvetage échoue, aucune récompense n'est accordée au sauveteur. L'assistance est généralement couverte par les assurances du navire : l'assurance H & M (Hull & Machinery) et l'assurance P & I (Protection & Indemnity). Le sauvetage est présenté uniquement à titre de référence. Il ne s'agit pas d'un moyen réel d'atténuer de manière proactive le risque commercial. Cette contribution présente une synthèse de la répartition des risques (de manière non exhaustive) entre l'armateur et l'affréteur tout au long du processus d'affrètement. En matière de litige, le code maritime algérien stipule dans son article 642 : « L'affrètement doit être prouvé par écrit. La charte partie est l'acte qui énonce les engagements des parties... ». Toutefois et devant le juge, un engagement sur un aspect particulier dans la gestion de la charte-partie, non transcrit dans celle-ci, peut être prouvé par tout moyen.(12) Conclusion Le secteur des transports maritimes a toujours souffert d'une absence de vision dont les enjeux sont d'ordre sécuritaire en premier lieu et économique en second lieu. Les pouvoirs publics ont consenti des enveloppes financières considérables et ont donné des orientations d'ordre général pour le développement du pavillon national en particulier (achats de navires, aménagements portuaires, construction navale,...). L'absence de pertinence dans les politiques sectorielles engagées, dans la régulation, dans le contrôle et surtout en matière de veille (concurrence, pratiques, évolution technologique,...), a fatalement conduit au gaspillage des ressources engagées, au «risque» de perte de notre souveraineté sur la « mer ».. Concevoir une stratégie est une chose, savoir l'exécuter en est une autre. Un navire est une portion du territoire dont il arbore le pavillon ; toute agression à son encontre est assimilée à une agression sur le territoire lui-même. Il représente donc l'image d'un pays et la souveraineté de son Etat mais aussi un levier du développement de son économie. Le transport maritime est l'outil de la mondialisation. L'octroi de concession en matière de transport maritime à des Algériens est normalement conditionné par des enquêtes de moralité et d'habilitation. Le bénéficiaire d'une concession maritime est élevé au rang d'ambassadeur de son pays ! Il doit respecter ce statut. Maîtriser les « mers » n'est pas que faire de la plaisance, de la pêche ou encore exécuter des transports ; mais c'est surtout un signal fort en matière de souveraineté et de sécurité des approvisionnements. L'exemple chinois, illustré par les deux stratégies « One Road, One Belt » et « Le Collier de perles », en est la preuve qu'en matière de géostratégie, la maîtrise de la chaîne logistique internationale présente un avantage compétitif et un instrument de domination en temps de paix comme en temps de guerre. F. O. (*) Capitaine au Long-cours/ENSM–Bouismaïl–Algérie. MBA UQAM, Montréal/Canada. Expert international diplômé de l'Ordre des experts/OEI - Genève. Certifié Supply Chain Design, transports et warehousing/ ELA – EJLA Switzerland. Certificat en affrètement de navires 'Ship Chartering' /Lloyd's Maritime Academy – London. Sources 1- Plomaritou, E., et Goulielmos, A. 2014. Les stratégies de marketing du transport maritime dans le cadre de la théorie de la complexité. British Journal of Economics, Management & Trade. 2- Carr, I. 2010. Droit commercial international. 4th ed. Routledge - Cavendish. 3- Plomaritou, E. 2008. Marketing des compagnies maritimes : Un outil pour l'amélioration de la politique d'affrètement. Athènes. 4- Code maritime algérien. Renvois 1) La charte-partie est le contrat régissant les relations entre fréteur et affréteur. 2) Cas très récent où un affréteur algérien a procédé à la saisie conservatoire d'un navire battant pavillon national pour une créance maritime de plus de 23 millions de dollars US. 5) Code maritime algérien, art. 4, Convention type de concession d'exploitation des services de transport maritime. 6) Prix de la location du navire 7) Approvisionnement 8) On ne frète pas son navire au premier venu comme on n'affrète pas un navire dont l'historique « technique » témoigne d'une mauvaise maintenance. 9) Le Moto : « Our Word, Our Bond ». 10) Crédibilité et réputation sont des critères fondamentaux pour être accepté dans le marché de l'affrètement. 11) Une des causes de la saisie d'un navire algérien en ce moment. 12) Correspondances, e-mail,...
