Quel avenir pour l'industrie algérienne des véhicules particuliers ? Une industrie qui part de rien, sans le moindre héritage de l'Algérie socialiste, contrairement à la Roumanie, la Russie, la Tchécoslovaquie et la Pologne qui avaient hérité au lendemain de la dislocation du bloc soviétique de grandes usines d'assemblage qui serviront de base à des industries de l'automobile et de la sous-traitance performantes qui inonderont quelques années plus tard le monde entier en voitures et pièces de rechange de tous genres. L'Algérie socialiste ne léguera pas, non plus, à la postérité, une industrie de la sous-traitance digne de ce nom, le réseau existant se résumant à quelques petits fabricants de pièces détachées vite balayés par la bureaucratie (cas d'Alfrex) et, à peine, une vingtaine d'ateliers de maintenance aux normes. Par ailleurs, la main-d'œuvre qualifiée disponible se résumait à quelques mécaniciens bricoleurs, qui ne pouvaient opérer que sur des mécaniques basiques que les apports technologiques multiformes ont commencé à déclasser dès le début des années 2000. Minée par son passé industriel, l'Algérie tente aujourd'hui de trouver la bonne stratégie qui permettra à l'industrie automobile d'atteindre de bonnes performances productives et à la sous-traitance industrielle de se développer pour alimenter du mieux possible les usines de montage et les ateliers de maintenance en pièces détachées. Les véhicules neufs sous formes de kits à assembler On ne peut évidemment pas aller loin avec un état des lieux aussi défavorable. Cet état des lieux délétère, de surcroît exacerbé par l'importation massive de véhicules de coûts et de goûts divers, complique la lecture du parc automobile algérien et les visions stratégiques possibles pour son avenir, d'autant plus que l'option pour le tout-importation, qui a prévalu deux décennies durant dans notre pays, a instauré chez les concessionnaires une certaine complaisance à l'égard du gain facile qui ne sied guère à cette industrie qui requiert des prises de risques et des efforts d'adaptation permanents. On est donc loin du compte en matière de promotion d'une industrie de l'automobile, et ce ne sont certainement pas les usines de montages de véhicules de marques diverses, qui font en réalité figure de simples plateformes d'importation de véhicules neufs sous formes de kits à assembler localement, qui pourront changer cette donne, à court et moyen termes. Cette manière d'opérer n'est, pour l'heure, qu'une forme d'importation déguisée, que les autorités algériennes ont permis parce qu'elles n'avaient pas d'autre choix que celui de croire aux promesses rassurantes des concessionnaires qui pensent pouvoir dynamiser par ce biais la sous-traitance locale. Leur argument, défendu par de nombreux économistes, est qu'il est tout à fait possible de développer, à la faveur de cette industrie du montage qui produira un peu plus de 240 000 véhicules par an à l'échéance 2030, un important réseau de sous-traitance industrielle, essentiellement orienté vers l'assemblage et la réparation automobile. Pour ces experts, une dizaine d'années suffiraient pour cueillir déjà d'intéressants résultats. Mais si le souhait d'atteindre de tels résultats est louable en soi, on ne comprend par contre pas comment y parvenir aussi rapidement, eu égard à l'état des lieux peu reluisant du squelettique réseau de sous-traitance actuel. On voit effectivement mal comment ce réseau, qu'il faudra construire à partir de rien à une aussi brève échéance, pourrait répondre à une aussi forte demande de pièces détachées d'environ 5 millions de véhicules divers. Entre 1,5 et 2 milliards de dollars devront être consacrés chaque année à l'importation de pièces de rechange uniquement pour les véhicules qui sortiront des usines de montage Renault, Peugeot, Volkswagen, Hyundai et autres. Autant d'argent sera par ailleurs nécessaire à l'importation des pièces détachées des véhicules neufs et d'occasion importés directement de l'étranger. Les avancées technologiques de l'industrie automobile pourraient par ailleurs limiter la sous-traitance locale aux seules pièces de rechange basiques (éléments de carrosserie, de tuyauterie et de freinage) les pièces et les équipements à base d'électronique et d'informatique (tableaux de bord, batteries électriques, options informatiques etc.) étant de plus en plus difficiles à réaliser sur place en raison de la course à l'innovation. La sous-traitance fait défaut D'aucuns se posent alors la question de savoir pourquoi l'industrie du montage automobile et celle de la sous-traitance, qui auraient dû suivre quasi automatiquement, ont pris autant de retard en Algérie. Pour ceux qui avaient conçu les réformes économiques de 1990, la réponse est simple. C'est tout simplement parce que les autorités politiques n'ont, pour des raisons qu'on peut aisément deviner, pas contraint les concessionnaires automobiles, en activité dès la fin des années 90, à appliquer la législation en vigueur. Une disposition expresse de la loi sur la monnaie et le crédit de 1991, encore en vigueur aujourd'hui, fait en effet obligation aux importateurs de se lancer, seuls ou en partenariat, dans la production des produits importés. Pratiquement, tous les importateurs (produits pharmaceutiques, agroalimentaires, électroniques, etc.) ont appliqué cette disposition légale, sauf les concessionnaires automobiles, qui traînèrent le pas jusqu'à ce qu'une directive du ministère du Commerce les y astreigne enfin en 2015. La restriction des quotas d'importation de véhicules neufs achèvera de les convaincre de construire rapidement des usines d'assemblage, avec l'arrière-pensée d'en faire, aussi longtemps que possible, des plateformes d'importation de véhicules neufs dont la valeur ajoutée consistera, pour le mieux, à les monter en Algérie. Renault a ouvert le bal avec son usine d'assemblage d'Oran, que suivra prochainement Peugeot. Les concessionnaires, pour la plupart algériens, de certaines autres marques (Volskvagen, Hyundai, etc.) n'ont également pas tardé à se lancer dans cette aventure qui, au regard de la loi, aurait dû commencer en 2005, au plus tard. Si cela avait été fait, les résultats en matière de sous-traitance industrielle auraient certainement commencé à poindre tant en termes de nombre de sous-traitants que de diversité de pièces de rechange produites localement. Ceux qui furent à l'origine des réformes économiques de 1990 estiment aussi que la trop grande diversité des marques importées a également été fatale au développement de l'industrie automobile algérienne. Tous les grands producteurs automobiles d'Europe ont prospéré sur les décombres des usines communistes (Roumanie, Russie, Pologne, Tchécoslovaquie, etc.) construites en partenariat avec la firme française Renault, et, dans une moindre mesure, avec l'américain Ford. Ces sites ont été, soit rachetés, soit repris en partenariat avec ces firmes qui leur ont apporté les capitaux, la technologie, la recherche-développement, le marketing et les débouchés à l'échelle du monde. L'Algérie n'ayant rien légué en matière de base industrielle de départ, on ne peut évidemment pas compter sur une telle dynamique de développement. Il faudra attendre les résultats managériaux des usines de montage en activité (Renault) et en projets (Peugeot, Volkswagen, etc.), pour espérer entrevoir la suite logique des événements qui dépendra, on l'a compris, des stratégies industrielles et commerciales de ces usines d'assemblage. L'Etat algérien ne détenant, quand c'est le cas, qu'une part infime du capital de ces entreprises de droit privé, il éprouvera bien du mal à canaliser leurs stratégies dans le sens de l'intérêt du pays.
